Введение
Пространственная поляризация логистических режимов в регионах России детерминирована существенной дифференциацией их транспортно-логистической инфраструктуры. Большинство территорий функционирует в условиях хронического дефицита инвестиций, складских мощностей, подвижного состава и квалифицированных кадров, тогда как ограниченный круг регионов-лидеров аккумулирует основные потоки и обладает высокоразвитой инфраструктурой. Необходимо учитывать «…факторы санкций, геополитики и климатических угроз в модели конкурентоспособности» логистических систем [1, с. 48], что лишь усугубляет структурные диспропорции. В этих условиях возникает проблема одновременного обеспечения экономической эффективности при штатной эксплуатации и готовности к работе в критических ситуациях. Это подчеркивает важность «…развития комплексной транспортно-логистической инфраструктуры мультимодальных сервисов» [2, с. 240] как основы для преодоления указанных разрывов. Как отмечают В. Ф. Лукиных и Д. С. Малыгин в своем исследовании вектора развития логистической инфраструктуры, «…логистический каркас включает в себя логистическую и транспортную инфраструктуру, которая опирается на транспортный и инфраструктурный каркас» [3, с. 164]. Возникает необходимость формирования сбалансированной логистической инфраструктуры, способной работать как в штатном, так и в критическом режимах. Таким образом, в условиях ограниченных ресурсов и высокой нестабильности внешних факторов возникает проблема одновременного обеспечения эффективности при штатной эксплуатации логистической инфраструктуры и ее работы в критических ситуациях.
Для формирования устойчивого регионального логистического каркаса предлагается применение дуального подхода к управлению логистической инфраструктурой.
Определение и характеристики штатного и критического режимов управления логистической инфраструктурой
Дуальный подход предполагает сосуществование двух принципиально разных режимов управления – штатного и критического, переключение между которыми осуществляется на основе объективных индикаторов (табл. 1).
Таблица 1
Table 1
Сравнение штатного (push) и критического (pull) режимов управления логистической инфраструктурой
Comparison of standard (push) and critical (pull) modes of logistics infrastructure management
|
Параметр |
Штатный режим (push) |
Критический режим (pull) |
|
Логика |
От прогноза |
От реального требования |
|
Главный KPI |
Стоимость доставки ед. груза |
Время доставки |
|
Затраты |
Минимизируются |
Не имеют значения |
|
Загрузка узлов |
Равномерная, щадящая |
Предельная, резервная |
|
Гибкость |
Объезд, перенос, замена |
Прямой кратчайший маршрут |
Штатный режим ориентирован на минимизацию операционных затрат и эффективное распределение ограниченных ресурсов. В этом режиме логистическая инфраструктура работает по принципу push (проталкивание запасов). Потоки распределяются равномерно, допускаются объезд перегруженных участков, перенос поставок на более поздний срок, использование более дешевых, но медленных видов транспорта. Основная цель – минимизировать затраты, а не гарантировать мгновенную доставку. Основной KPI – стоимость доставки единицы груза. В этом режиме эффективность измеряется тем, насколько дешево перемещен груз, даже если это занимает больше времени.
Критический режим активируется при возникновении угрозы срыва поставок жизненно важных товаров или при превышении порогового времени ожидания. Для работы в этом режиме управление логистической инфраструктурой перестраивается с толкающей системы push (проталкивание запасов) на вытягивающую систему pull (вытягивание по требованию критической точки). Таким образом, движение грузов инициируется потребностями в ресурсах со стороны спроса (потребность больницы в лекарствах, котельной в топливе и т. п.). Основная цель такого режима не в минимизации затрат, а в гарантии доставки (надежности доставки) и в минимизации времени доставки. Основной KPI – время доставки критического груза от точки отправления до точки потребления с контролем выполнения без срыва поставки. Допускается работа дорогим транспортом, сверхурочные, простой резервов.
В этой связи особенно значима задача, сформулированная В. В. Щербаковым и А. Н. Шило при анализе причинно-следственной обусловленности трансформации железнодорожной логистики: «…проработка системных решений, согласованных с процессом реформирования железных дорог при ускоренном, широкомасштабном внедрении автоматизированных, информационно-управляющих и аналитических технологий, с перспективой трансформации действующей логистической системы управления грузовыми железнодорожными перевозками в адаптивную систему» [4, с. 45].
Таким образом, дуальный подход требует сосуществования двух разных операционных моделей в рамках одной транспортно-логистической си-стемы. «Несжимаемые узлы» должны быть спроектированы и эксплуатироваться с учетом возможности мгновенного переключения на критический режим, в то время как «гибкие зоны» могут оставаться оптимизированными под штатную работу.
Переход из штатного режима в критический режим осуществляется при достижении хотя бы одного из следующих пороговых значений:
– временной индикатор показывает превышение нормативного времени доставки для данной категории груза;
– индикатор запаса связан со снижением остатков критического товара в точке потребления ниже установленного минимума;
– индикатор социальной значимости срабатывает, если груз относится к перечню жизненно важных (медикаменты, топливо для котельных, продукты первой необходимости, оборудование для устранения ЧС);
– индикатор инфраструктурной угрозы фиксирует выход из строя единственного транспортного узла (моста, перегрузочного терминала, пункта пропуска).
Обратный переход осуществляется после стабилизации ситуации и подтверждения восстановления штатных показателей в течение установленного периода.
В рамках дуального подхода все элементы логистической инфраструктуры подразделяются на две основные категории:
1. «Гибкие зоны», для которых характерна возможность замены, объезда или временной консервации. Управление осуществляется на принципах just-in-time и консолидации грузов. К ним относятся:
– склады общего назначения;
– маршруты с низкой или средней загрузкой;
– второстепенные подъездные пути;
– пункты временного хранения.
2. «Несжимаемые узлы» – это узлы, которые должны быть готовы к мгновенной активации и работе на пределе пропускной способности. К ним относятся:
– мосты и путепроводы через водные преграды;
– перегрузочные хабы на стыке разных видов транспорта;
– пункты пропуска через государственную границу;
– резервные генерирующие мощности для объектов связи и освещения;
– единственные в регионе склады долгосрочного хранения социально значимых товаров.
Характеристика транспортно-логистической инфраструктуры регионов России как зоны апробации дуального подхода
Регионы России обладают рядом специфических черт, делающих их наиболее подходящим полигоном для внедрения дуального подхода. Ключевая особенность – это сочетание высокой логистической нагрузки на фоне хронического недофинансирования инфраструктуры.
Основные характеристики транспортно-логистической инфраструктуры регионов России:
– высокая интенсивность грузопотоков с резкими сезонными и конъюнктурными колебаниями, что создает периодические пиковые нагрузки, превышающие расчетную пропускную способность;
– значительная протяженность транспортной сети при низкой плотности покрытия во многих регионах, особенно в Сибири, на Дальнем Востоке и в Арктической зоне;
– наличие критических узлов, не имеющих дублеров, – мостов, тоннелей, паромных переправ, единственных железнодорожных веток, выход из строя которых парализует транспортное сообщение целого макрорегиона;
– разрыв в уровне развития между федеральными, региональными, а также местными дорогами (между крупными узлами и периферийной инфраструктурой);
– дефицит резервных мощностей, поскольку во многих регионах отсутствуют дублирующие транспортные узлы и объездные маршруты, что делает систему крайне уязвимой;
– неравномерность распределения складской и логистической инфраструктуры – концентрация современных мощностей в крупнейших агломерациях и их острая нехватка на остальной территории;
– износ основных фондов значительной части транспортной инфраструктуры, что снижает ее на-дежность и увеличивает риск внезапных отказов.
Перечисленные характеристики создают среду, где разрыв между штатным и критическим режимами максимален, а потребность в дуальном управлении ощущается наиболее остро.
Сравнительный анализ транспортно-логистической инфраструктуры на основе ключевых положений «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» [5] представлен в табл. 2.
Таблица 2
Table 2
Консолидированная оценка основных компонентов Единой опорной транспортной сети (ЕОТС) России*
Consolidated assessment of the main components of Russia’s Unified Basic Transport Network (UBTN)
|
Компонент ЕОТС |
Основные проблемы / узкие места |
Планируемые меры |
Ответственные |
|
Международные транспортные коридоры |
Узкие места на железных дорогах; отсутствие бесшовного скоростного автодорожного сообщения |
Строительство трасс: «Меридиан» (Казахстан – Белоруссия), обходы городов, скоростная дорога «Новороссийск – Сочи»; высокоскоростная магистраль «Санкт-Петербург – Москва – Казань»; развитие Северного широтного хода |
Правительство РФ, профильные ведомства |
Окончание табл. 2
Ending of table 2
|
Компонент ЕОТС |
Основные проблемы / узкие места |
Планируемые меры |
Ответственные |
|
Портовая инфраструктура |
Дефицит мощностей по ключевым грузам: уголь, удобрения, зерно, СПГ, контейнеры |
Устранение ограничений по ключевым грузам; синхронизация планов портов и подходов к ним; развитие инфраструктуры Севморпути (круглогодичная навигация к 2030 г.) |
Министерство транспорта РФ (Минтранс), Федеральное агентство морского и речного транспорта, операторы портов (Росморречфлот) |
|
Сеть аэродромов (аэропортов) гражданской авиации |
Ограниченная пропускная способность в крупных узлах и туристических центрах; отсутствие круглогодичного наземного сообщения в Арктике и на Дальнем Востоке |
Реконструкция 21 аэродрома в Арктике, строительство новых взлетно-посадочных полос; модернизация региональных аэропортов Сибири и Дальнего Востока |
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), Минтранс, региональные власти |
|
Магистральная транспортная сеть городских агломераций |
Недостаток выделенных маршрутов; ограничения для трамваев; грузовой транзит через центры узлов |
Доведение до норматива 85 % дорожной сети 105 агломераций; строительство обходов городов; внедрение интеллектуальных транспортных систем. Национальные проекты «Безопасные качественные дороги», «Жилье и городская среда» |
Минтранс, региональные власти |
|
Опорная логистическая инфраст-руктура |
Отсутствие крупных мультимодальных хабов; |
Формирование не менее 10 мультимодальных транспортно-логистических центров («грузовых деревень») площадью более 200 га; модернизация пунктов пропуска |
Минтранс, Министерство экономического развития РФ (Минэкономразвития) |
|
Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях |
Ограничения судоходных условий на подходах |
Обеспечение необходимых судоходных условий на всех бассейнах; создание круглогодичного маршрута «Каспий – Азов»; модернизация гидротехнических сооружений |
Росморречфлот |
|
Арктическая зона РФ |
Низкая круглогодичная доступность; дефицит мес-тных авиаперевозок; отсутствие дорог в ряде населенных пунктов |
Северный широтный ход («Обская – Салехард – Надым – Сабетта»); реконструкция 21 аэродрома; развитие портов (Мурманск, Индига, Сабетта, Певек), дороги «Нарьян-Мар – Усинск, Колыма – Анадырь» |
Министерство РФ по развитию Дальнего Во-стока и Арктики (Минвостокразвития), Минтранс, государственные корпорации |
* Составлено по [5, 6].
Единая опорная транспортная сеть России представляет собой логистическую систему с ярко выраженными «несжимаемыми узлами» (мосты, уникальные портовые мощности, аэродромы в Арктике) и обширными «гибкими зонами» (федера-льные трассы с возможностью объезда, региональные дороги, склады общего назначения). Она характеризуется высокой степенью дифференциации проблем в зависимости от макрорегиона и вида транспорта. Общей чертой всех компонент ЕОТС является наличие критических узких мест – дефицита пропускной способности на железнодорожных подходах к портам, ограничений по перевалке ключевых грузов, отсутствия дублирующих маршрутов. Если в сфере портовой инфраструктуры проблема носит преимущественно производственно-мощностной характер (не хватает терминалов под конкретные грузы), то в авиационной и арктической компонентах доминируют ограничения, связанные с обеспечением доступности территорий (отсутствие круглогодичного сообщения, низкая плотность сети) [7, 8].
Решение указанных проблем отчасти возможно за счет внедрения цифровых технологий. В работах ряда специалистов [9–11] отмечается, что для формирования методического обеспечения логистического каркаса, приоритетное значение имеет разработка цифровых инструментов. Такой подход может быть обеспечен за счет создания цифрового контура управления, обеспечивающего автоматическое переключение режимов без участия человека (или с минимальным участием) на основе объективных данных.
Заключение
Дуальный подход позволяет региону создать надежный логистический каркас для повседневной работы и встроенную систему быстрого усиления для критических ситуаций, что особенно важно в условиях ограниченных ресурсов и высокой нестабильности внешних факторов.
Таким образом, управление логистической инфраструктурой на основе дуального подхода основывается на использовании «гибких зон» и «несжимаемых узлов» для работы в штатном и критическом режимах с возможностью быстрого переключения с одного режима на другой.
