Введение
В практике международной торговли получили распространение правила Incoterms, разработанные Международной торговой палатой (ICC) и определяющие права и обязанности сторон по договору купли-продажи товаров (применительно к условиям поставки товаров). Данные правила не заменяют собой внешнеторговый контракт, заключаемый сторонами, но позволяют значительно упростить и сократить его. Первая редакция сборника правил была выпущена в 1936 г. и с тех пор многократно подвергалась редактированию и переизданию. При этом все версии Incoterms носят рекомендательный характер, поэтому каждая из них может использоваться по взаимному соглашению сторон. В настоящее время получили распространение редакции 2000, 2010 и 2020 гг.
Рекомендуемое Incoterms распределение ответственности и обязанностей продавца и покупателя товара может иметь определенное влияние на изменение стоимости поставки груза в международном сообщении, а также ее транспортной составляющей. При этом общая сумма поставки в большинстве случаев останется неизменной, однако деление ее между продавцом и покупателем может оказаться весьма значительным, а также вызвать затруднения в определении сторонами относящихся к ним стоимостных параметров. В связи с этим актуальной задачей является разработка соответствующей методики, которая позволит быстро определять заинтересованным контрагентам стоимость поставки груза в международном сообщении в соответствии с тем или иным правилом Incoterms. Соответственно, это позволит сторонам обоснованнее подходить к выбору правила, на основании которого будет заключаться договор купли-продажи, а также иметь представление о потенциальных затратах в рамках исполнения своих обязательств по контракту поставки.
Краткая характеристика Incoterms
Рассмотрим две последние версии сборника правил (базисных условий поставки, базисов) Incoterms – 2010 и 2020 гг.
Следует отметить, что разница между новой и предыдущей редакцией почти несущественна (версия 2010 г. почти полностью использовалась в качестве базы для разработки версии 2020 г.) [1]. Были уточнены толкования отдельных пунктов в нескольких базисных условиях поставки, а также изменено наименование одного из базисов.
Всего в обеих версиях Incoterms 11 терминов, определяющих (в качестве рекомендуемых) распределение обязанностей между продавцом и покупателем при организации поставки товара в международном сообщении. Отдельно в базисах регламентируются и обязанности по несению транспортных расходов.
Условно все базисные условия поставки разделены на четыре группы [2–5]:
1. E – отгрузка: базис EXW (EX Works, Франко завод).
2. F – основная перевозка оплачена покупателем: базисы FCA (Free Carrier, Франко перевозчик), FAS (Free Alongside Ship, Франко вдоль борта судна), FOB (Free On Board, Франко борт).
3. C – основная перевозка оплачена продавцом: базисы CFR (Cost and Freight, Стоимость и фрахт), CIF (Cost, Insurance and Freight, Стоимость, страхование и фрахт), CIP (Carriage and Insurance Paid Тo, Фрахт/перевозка и страхование оплачены до), CPT (Carriage Paid To, Фрахт/перевозка оплачены до).
4. D – доставка: базисы DAP (Delivered At Point, Поставка в пункте), DAT-DPU (версия 2010 г.: DAT – Delivered At Terminal, Поставка на терминале; версия 2020 г.: DPU – Delivered at Place Unloaded, Поставка в месте назначения в выгруженном состоянии), DDP (Delivered Duty Paid, Поставка с оплатой пошлины).
Схема осуществления международной перевозки товара в соответствии с базисными условиями Incoterms-2010 приведена на рис. 1, также представлены возможные варианты участия в перевозке груза водного транспорта (речного, морского, смешанного «река – море» плавания) [6–8].
Детализация блока «водный транспорт»:
Рис. 1. Схема международной перевозки товара в соответствии с базисными условиями Incoterms-2010
и детализацией возможных вариантов участия в перевозке груза водного транспорта
Fig. 1. Diagram of the international transportation of goods in accordance with the basis conditions
of the Incoterms-2010 and the details of possible options for participation in the transportation of cargo of water transport
В новой версии сборника терминов базисные условия поставки DAT переименованы в DPU и размещены после термина DAP [9–10]. Подробные указания на распределение прав и обязанностей при различных базисных условиях поставки и их описание можно найти в сборнике правил Incoterms [3, 10].
Предлагаемая методика
Автором произведено распределение затрат между сторонами по контракту поставки согласно различным базисным условиям Incoterms. Выявлено, что основных элементов затрат, которые в совокупности несут продавцы (поставщики) и покупатели (потребители), по указанным базисным условиям поставки насчитывается 17. В зависимости от распределения ответственности и рисков согласно выбранному базису Incoterms часть расходов приходится на продавца, другая – на покупателя. Также имеются опциональные расходы (страхование груза), которые в большинстве базисных условий не предусмотрены как обязательные и осуществляются только по договоренности сторон.
В общем виде затраты при поставке товара в международной торговле (например, с использованием системы международных транспортных коридоров) в соответствии с Incoterms будут определяться по следующей формуле:
Смтк = Стов + Сптум + Соэл + Свывтп + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт +
+ Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол,
где Стов – стоимость товара у производителя (отпускная цена товара), руб.; Сптум – стоимость проверки товара, упаковки, маркировки, руб.; Соэл – стоимость оформления экспортной лицензии, руб.; Свывтп – вывозные таможенные пошлины, руб.; Спогмт1 – плата за погрузку на местный сухопутный транспорт на складе отправителя, руб.; Спермт1 – плата за перевозку местным сухопутным транспортом до терминала отправления магистрального транспорта, руб.; Сстрах – стоимость страхования груза, руб.; Свыгхт – плата за выгрузку и хранение груза на терминале, руб.; Спогмаг – плата за погрузку на магистральный транспорт, руб.; Спермаг – плата за перевозку груза магистральным транспортом, руб.; Свыгмаг – плата за выгрузку груза с магистрального транспорта, руб.; Ссхт – стоимость хранения груза на терминале (назначения), руб.; Соил – стоимость оформления импортной лицензии, руб.; Свтп – ввозные таможенные пошлины, руб.; Спогмт2 – плата за погрузку на местный сухопутный транспорт на терминале назначения магистрального транспорта, руб.; Спермт2 – плата за перевозку местным сухопутным транспортом с терминала назначения магистрального транспорта до склада покупателя, руб.; Свыгпол – плата за выгрузку груза на складе покупателя (получателя).
Представленное выражение позволяет определить суммарные издержки при осуществлении поставки товара в международном сообщении (в том числе с использованием системы международных транспортных коридоров).
При необходимости определения затрат по поставке согласно конкретному базису Incoterms для одного из участников купли-продажи товара (продавца или покупателя) уточняется наличие (отсутствие) тех или иных элементов затрат, после чего производится расчет и суммирование по имеющимся составляющим, а остальные для данного участника не рассчитываются.
Например, для наиболее часто использующихся при международных поставках товаров с участием водного транспорта базисов FOB и CIF распределение затрат по поставке будет определяться для поставщика и покупателя по следующим выражениям:
– для продавца по базису FOB:
СпродFOB = Стов + Сптум + Соэл + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг;
– для покупателя по базису FOB:
СпокFOB = Свывтп + Сстрах + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол;
– для продавца по базису CIF:
СпродCIF = Стов + Сптум + Соэл + Свывтп + Спогмт1 + Спермт1 + Сстрах + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт;
– для покупателя по базису CIF:
СпокCIF = Свыгмаг + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол.
Следует обратить внимание на то, что элемент Сстрах выделен чертой, т. к. является договорным для обеих сторон. Таким образом, если стоимость страхования исключается из обязательств продавца, она автоматически появляется у покупателя (за исключением базисов, в которых стороны по желанию могут вообще не страховать груз). То же самое касается составляющей Свыгмаг.
Также подчеркнем, что покупатель, помимо указанных затрат, возмещает продавцу понесенные им затраты вдобавок к производственной стоимости товара – все это учитывается в продажной цене товара по контракту. В нашем случае эти расходы равны затратам продавца СпродFOB. Данное правило действует при определении стоимости затрат покупателя по поставке для других базисных условий.
С учетом сделанного замечания суммарные затраты покупателя (СтовFOB и СтовCIF) в рамках контракта купли-продажи товара и используемых базисных условий поставки по рассматриваемым базисам Incoterms 2010 будут определяться по следующим выражениям:
СтовFOB = ЦпродFOB + Свывтп + Сстрах + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол;
СтовCIF = ЦпродCIF + Свыгмаг + Соил + Свтп + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол,
где ЦпродFOB, ЦпродCIF – продажная цена товара у продавца, равная СпродFOB и СпродCIF соответственно.
Если, напротив, необходимо определить только стоимость транспортировки (в целом по контракту поставки, без выделения составляющих, оплачиваемых продавцом или покупателем), то для этого можно использовать выражение
Смтк = Спогмт1 + Спермт1 + Свыгхт + Спогмаг + Спермаг + Свыгмаг + Ссхт + Спогмт2 + Спермт2 + Свыгпол.
Предлагаемая методика и сформулированные выражения могут использоваться участниками внешнеторговых отношений для оценки уровня и расчета стоимости поставки товаров, в том числе в зависимости от избранного базисного условия поставки. Также при необходимости можно определить стоимость транспортной составляющей поставки (при прочих неизменных стоимостных параметрах).
Апробация методики на примере МТК «Север – Юг»
Для апробации сформулированной методики определения стоимости поставки груза в международном сообщении в части ее транспортных составляющих выбраны следующие маршруты и схемы доставки по направлению перевозки «Россия – Иран» (в рамках МТК «Север – Юг» и альтернативных ему маршрутов) [11]:
1. Транскаспийский маршрут: перевозка водным транспортом из портов Астрахань, Оля (Россия) в порты Энзели, Ноушехр, Амирабад (Иран), далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом (из порта Амирабад).
2. Транскаспийский маршрут: перевозка водным транспортом из портов Астрахань, Оля (Россия) в порты Энзели, Ноушехр, Амирабад (Иран), далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом (из портов Энзели, Ноушехр, Амирабад).
3. Восточный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Атырау (Казахстан) – Макат (Казахстан) – Бейнеу (Казахстан) – Мангистау (Казахстан) – Жанаозен (Казахстан) – Берекет (Туркменистан) – Акяйла (Туркменистан) – Горган (Иран)», далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом.
4. Восточный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Атырау (Казахстан) – Макат (Казахстан) – Бейнеу (Казахстан) – Мангистау (Казахстан) – Жанаозен (Казахстан) – Берекет (Туркменистан) – Акяйла (Туркменистан) – Горган (Иран)», далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом.
5. Западный маршрут: перевозка железнодорожным транспортом «Астрахань (Россия) – Махачкала (Россия) – Самур (Россия) – Баку (Азербайджан) – Астара (Азербайджан – Иран)», далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом (перспективный вариант с дальнейшей перевозкой железнодорожным транспортом возможен после завершения к 2028 г. участка железной дороги «Астара – Решт» с дальнейшим выходом на сортировочную станцию Казвин (Иран).
6. Сухопутная перевозка (по западному или восточному направлению МТК «Север – Юг») автомобильным транспортом на всем протяжении маршрута из России и далее по Ирану.
7. Альтернативный МТК «Север – Юг» маршрут: перевозка морским транспортом из порта Санкт-Петербург (Россия) через Средиземное море и Суэцкий канал в порт Бендер-Аббас (Иран), далее перевозка по Ирану железнодорожным транспортом.
8. Альтернативный МТК «Север – Юг» маршрут: перевозка морским транспортом из порта Санкт-Петербург (Россия) через Средиземное море и Суэцкий канал в порт Бендер-Аббас (Иран), далее перевозка по Ирану автомобильным транспортом.
В унифицированном виде указанные схемы и маршруты перевозки экспортных грузов по МТК «Север – Юг» представлены на рис. 2 (на схеме пунктиром показан перспективный вариант использования дополнительного железнодорожного участка «Астара – Решт – Казвин», планируемый к сдаче в 2028 г.).
Расчеты стоимости перевозки по обусловленным схемам и маршрутам выполнялись на основе предлагаемой автором методики, а также с использованием данных транспортных компаний, осуществляющих перевозки по указанным направлениям, информационных сервисов по расчету стоимости отдельных этапов перевозки, соответствующих онлайн-калькуляторов [12, 13]. Результаты расчетов по рассматриваемым схемам представлены в таблице и на рис. 3.
Рис. 2. Схемы международной перевозки экспортного груза из России в Иран по МТК «Север – Юг»
Fig. 2. Schemes for international transportation of export cargo from Russia to Iran via North-South ITC
Результаты расчетов стоимости и продолжительности перевозки груза по различным вариантам
(на примере МТК «Север – Юг» и альтернативных маршрутов)
The results of calculations of the cost and duration of cargo transportation according to various options
(using the example of North-South ITC and alternative routes)
|
Маршрут перевозки |
Стоимость перевозки, тыс. руб./контейнер |
Продолжительность |
|
Транскаспийский маршрут (водный и железнодорожный транспорт) |
173,16 |
13 |
|
Транскаспийский маршрут (водный и автомобильный транспорт) |
218,88 |
13 |
|
Восточный маршрут (железнодорожный транспорт) |
176,30 |
14 |
|
Восточный маршрут (железнодорожный и автомобильный транспорт) |
202,38 |
14 |
|
Западный маршрут (железнодорожный и автомобильный транспорт) |
191,54 |
15 |
|
Сухопутная перевозка автомобильным транспортом |
555,71 |
11 |
|
Перевозка через Средиземное море (водный и железнодорожный транспорт) |
217,06 |
25 |
|
Перевозка через Средиземное море (водный и автомобильный транспорт) |
262,78 |
25 |
а б
Рис. 3. Стоимость (а) и продолжительность (б) перевозки контейнера (TEU, двадцатифутовый эквивалент)
по различным альтернативным маршрутам в международном сообщении (на примере МТК «Север – Юг»)
Fig. 3. Cost (а) and duration (б) of transportation of the container (TEU) on various alternative routes
in international communication (using the example of North-South ITC)
Следует отметить, что по стоимости перевозки почти все варианты сопоставимы между собой и находятся в одном ценовом диапазоне (170–260 тыс. руб.), что свидетельствует об их высокой конкурентоспособности. Также неоспоримым преимуществом являются меньшие сроки перевозки по сравнению с традиционным (через Средиземное море) маршрутом.
Из общей картины несколько выбиваются автомобильные перевозки по всему маршруту, что связано с высокими транспортными издержками, а также дополнительными затратами при перевозке автотранспортом в международном сообщении на указанном направлении (в Иране взимается дополнительная плата с въезжающих автомобилей).
Позитивно отразилась на стоимостных показателях перевозок унификация в 2022–2023 гг. железнодорожных тарифов в России, Казахстане, Туркменистане и Иране, которые были приведены к одному уровню. Также при экспортных железнодорожных перевозках из России была введена дополнительная скидка.
Тем не менее, пусть и более длительный, морской маршрут через Средиземное море по-прежнему остается привлекательным для многих грузовладельцев, т. к. предполагает использование для перевозки одного вида транспорта, отсутствие необходимости пересечения множества границ разных государств и прохождения связанных с этим формальностей.
Еще одним сдерживающим фактором является недостаточное развитие транспортной инфраструктуры и пропускных способностей по всем трем маршрутам МТК «Север – Юг» (Транскаспийскому, Восточному и Западному), отсутствие единого оператора мультимодальной перевозки на данном направлении, что не позволяет в полной мере использовать мощности транспортного коридора и осваивать дополнительные объемы грузов, которые в перспективе могут достигать 100 млн т против текущих 30 млн т по всем трем маршрутам. В связи с этим необходимо дальнейшее развитие инфраструктурного обеспечения рассматриваемого транспортного коридора, нормативно-правового, организационно-технологического и технического сопровождения перевозок, еще большее повышение качества и эффективности перевозок грузов, активное вовлечение прикаспийских и других регионов России в транзитную и экспортно-импортную транспортную деятельность МТК «Север – Юг».
Следует отметить, что проблема недостаточной инфраструктурной готовности свойственна не только нашей стороне, но и другим участникам МТК «Север – Юг». В частности, речь идет об участке «Астара – Решт – Казвин», на котором из-за отсутствия железной дороги между станциями Астара и Решт в настоящее время нет возможности организовать на Западном маршруте полноценную перевозку только в железнодорожном сообщении. Также сложности возникают из-за различий в размере железнодорожной колеи в России и Иране (1 520 и 1 435 мм соответственно), что приводит к дополнительным задержкам по времени и финансовым затратам на смену тележек у вагонов.
В данных условиях из трех альтернативных маршрутов МТК «Север – Юг» повышается привлекательность Транскаспийского маршрута (воднотранспортного), задействующего, в отличие от других маршрутов, две страны (Россию и Иран). Дополнительное снижение стоимости перевозок по данному маршруту может дать более активное использование для грузовых перевозок экспортно-импортных грузов внутреннего водного транспорта, а также судов смешанного «река – море» плавания, исключающих дополнительную перевалку и задержку флота в портах Астрахань и Оля.
Заключение
В современных условиях, когда быстро и резко меняются условия функционирования транспортно-логистических систем, из-за стремительной трансформации геополитических условий участники внешнеторговых отношений вынуждены перестраивать транспортно-логистические схемы доставки продукции, важное значение приобретает обоснование выбора базисных условий поставки, в том числе с учетом их стоимостной оценки. Для выполнения последней предложена соответствующая методика, позволяющая определить не только общую стоимость поставки, но также сделать это для каждой из участвующих в сделке купли-продажи товара сторон. При необходимости методика дает возможность рассчитать стоимостные характеристики, имеющие отношение только к транспортной составляющей.
В дальнейшем представленная методика может быть использована для проведения подробного анализа и определения степени влияния различных составляющих, входящих в стоимость поставки продукции в международном сообщении. На основании этого анализа станет возможным выявление целесообразности и эффективности различных базисных условий поставки, транспортно-логисти-ческих схем и маршрутов перевозки грузов. При этом можно определить сферы конкурентоспособного использования водного транспорта в системе перевозок по международным транспортным коридорам, а также обосновать эффективность его взаимодействия с сухопутными видами транспорта в рамках мультимодальных систем доставки.
