ВведениеДействия продуктового эмбарго Российской Федерации в качестве ответных санкций на санкции Европейского союза (ЕС), США, Канады, Австралии и Норвегии на ввоз агропродукции из этих стран с августа 2014 г. вызвали общее снижение импорта плодоовощной продукции через порты Санкт-Петербург и Новороссийск, традиционно участвующие в приеме импортной плодоовощной продукции. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП) [1], объемы плодоовощной продукции в портах Черноморо-Азовского бассейна снизились с 515 тыс. т в 2014 г. до 239 тыс. т в 2016 г., т. е. более чем в два раза. Такие многолетние поставщики, как Италия, Греция, Кипр, Испания, Венгрия (использующие морские линии поставки продукции), оказались в санкционном списке. Очевидно, что столь существенные выпадающие объемы невозможно в короткие сроки «импортозаместить» увеличением закладки садов в России и первоначально необходимо кардинально менять логистику поставок, увеличивая импорт из стран, свободных от санкционных ограничений. Современное состояние вопросаЗаметное положение в новых направлениях импорта плодоовощной продукции в южном бассейне стали занимать Азербайджан и Иран. Следует отметить, что в массе азербайджанского импорта присутствует заметная доля иранской продукции в результате процедуры реэкспорта, применения более технологичной тары, упаковки и комплектования укрупненных грузопотоков. Учитывая географическое соседство точек формирования грузопотока, в качестве логистического обеспечения поставок будем рассматривать общую ирано-азербайджанскую плодоовощную продукцию, следующую в центральные регионы России.В целом в 2020 г. РФ импортировала из Азербайджана 200 тыс. т свежих овощей на сумму 214 млн долл. и 254 тыс. т свежих фруктов на сумму 274 млн долл. В первые шесть месяцев 2021 г. среди основных видов экспорта овощей и фруктов из Азербайджана в Россию числятся такие наименования, как картофель, томат, лук, чеснок, морковь, огурцы и др. В Россию поставляют в основном арбуз и другие бахчевые культуры, яблоки, груши, абрикосы, гранаты и другие фрукты. Основная доля перевозки сегодня осуществляется авторефрижераторами – автомобилями с теплоизолированными фургонами-полуприцепами, снабженными холодильными установками, поддерживающими в грузовом отсеке заданный температурный режим. Характеристики основных полуприцепов, используемых на международных перевозках: объем кузова – 80–86 м3, грузоподъемность 18–20 т.Маршрут «Астара (Азербайджан) – Москва» имеет протяженность 2 450 км (рис. 1).    Рис. 1. Маршрут «Астара (Азербайджан) – Москва»Fig. 1. Route “Astara (Azerbaijan) – Moscow” Пунктом пропуска через государственную границу РФ является многосторонний автомобильный пункт пропуска «Яраг – Казмаляр» Северо-Кавказского таможенного управления на границе Азербайджана и России. По территории РФ путь проходит по федеральным трассам Р-215 и Р-22 «Каспий». Расчетное время в пути: 1,5–2 сут. Однако летом 2021 г. при обильном урожае во многих районах Азербайджана и Ирана и нарастающем спросе на сельхозпродукцию грузопоток превысил пропускные способности погранперехода и вызвал скопление автотранспорта в пунктах пропуска: до 1 500 грузовых автомобилей при пропускной способности до 250 фур в сутки. В целях избежания простоев и порчи груза часть водителей вынуждена была воспользоваться другим маршрутом: с территории Азербайджана из порта Алят паромом на восточный берег Каспийского моря в порт Курык (Казахстан) и далее по территории единого таможенного Союза ЕАС в пункт назначения РФ (рис. 2).   Рис. 2. Маршрут «Астара – порт Алят – порт Курык – Москва».Протяженность – 3 335 км, включая морской путь – 460 кмFig. 2. Route “Astara - Alat port - Kuryk port - Moscow”. Length 3335 km including the sea route 460 km Регулярной паромной линии «Алят – Курык» в настоящее время не существует. Паром выходит при заполнении и с учетом погодных условий. Согласно статистике прошедшего летнего периода 2021 г. рейсы выполнялись с периодичностью 3–4 сут. Несмотря на дополнительные 500 км пробега, 3–4 сут ожидания парома и 18 ч на морской переход через Каспийское море, этот маршрут значительно сокращал ожидание в пробке на азербайджано-российской границе.В сложившейся ситуации заместитель премьер-министра Азербайджанской Республики Шахин Мустафаев в обращении к председателю российской части Межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству между странами, заместителю председателя Правительства РФ А. П. Оверчуку указал на напряженность на азербайджано-российской границе, где образовалась большая очередь из грузовиков с азербайджанской сельскохозяйственной продукцией, предназначенной для экспорта в Россию, а также с транзитными грузами для перевозки через территорию РФ [2].Решением проблемы может быть проект «Агроэкспресс» – коридор поставок по железнодорожным путям [3]. Для быстрой и качественной доставки аграрной и сельскохозяйственной продукции из стран-производителей до рынков сбыта Россия рассматривает создание логистического коридора, оснащенного также необходимой инфраструктурой глубокого замораживания. Такие проекты разрабатываются в настоящее время с Азербайджаном и Узбекистаном. Заместитель главы Минэкономразвития Дмитрий Вольвач сообщил, что с Узбекистаном ведется работа по подготовке к реализации пилотного проекта «Агроэкспресса», который предусматривает ускоренную доставку сельхозпродукции в рефрижераторном составе по маршруту «Ташкент – Москва». Создание такого коридора между Россией и Узбекистаном актуально в свете распоряжения Президента РФ Владимира Путина об увеличении ввоза в Россию сельхозпродукции из стран СНГ. Недавно президент поручил правительству принять меры для увеличения ввоза сельхозпродукции из стран СНГ для стабилизации цен на продукты. Главы Баку и Москвы договорились о создании межправительственной группы, которая будет регулировать запуск «Агроэкспресса» между странами для поставок сельскохозяйственной продукции из Азербайджана в Россию и в обратном направлении.Существующие технологии железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов строятся на использовании рефконтейнеров, организованных в рефсцепы. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ для рефконтейнеров и дизель-генераторый вагон, соединенные между собой и присоединенные к поезду. Стоимость перевозок достаточно высока, что связано с необходимостью обратного порожнего пробега, технического обслуживания, обеспечения топливом дизель-генератора (ДГ) и другими затратами. Предлагаемое решение проблемыПоскольку в качестве транспортного оборудования используется универсальный рефрижераторный контейнер, следует рассмотреть возможность транспортировки рефконтейнеров морскими путями, избегая существующие ограничения на автотранспортном маршруте и технологические сложности железнодорожных перевозок.В настоящее время основным пунктом формирования и отправления плодоовощной продукции в Россию является город Астара, расположенный на границе Азербайджана и Ирана. Здесь же имеется и морской порт Астара, который интегрируется в многофункциональный транспортный узел и активно участвует в формировании нового грузопотока. Порт Астара, расположенный в особой экономической зоне на севере Ирана, является первым портом в частном секторе в Иране. Порт связан морскими, железнодорожными, автомобильными путями с Азербайджаном.Порт планирует в ближайшие годы увеличить пропускную способность до 2,5 млн т, как сообщает департамент по связям с общественностью портов и морского управления провинции Гилан. По словам Масуда Поль Меха, большая доля портовых услуг приходится на экспорт, в том числе через Астару осуществляются перевозки рефгрузов в контейнерах в СНГ и Россию. Так, по состоянию на февраль 2021 г. из этого порта было перевезено 150 тыс. т грузов, и ожидается, что к концу года этот объем увеличится до 200 тыс. т. Порт Астара после запуска новых сервисов стал центром контейнерных перевозок в регионе. Из Астары действуют регулярные контейнерные сервисы в порты Актау в Казахстане и Астрахань в России. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, по итогам 2020 г. через АО «Морской торговый порт Оля» прошло 996 TEU против 2 TEU по итогам 2019 г. [4].Между каспийскими портами Ирана и портами Астрахань и Оля в последние десятилетия установилось регулярное судоходство, при котором подавляющее большинство судов из иранских портов следуют порожнем. По этой причине возможность принять на борт рефрижераторные контейнеры оценивается судовладельцами как повышение экономической эффективности кругового рейса.В качестве объекта исследования можно рассмотреть классический универсальный сухогруз типа «Волга» смешанного плавания проекта 19610 с водоизмещением 8 200 т. Чертеж общего вида судна приведен на рис. 3, а примеры использования судна для перевозки различных типов грузов – на рис. 4, 5 [5]. Контейнеровместимость судна (40-футовые контейнеры): 48 шт., из них в трюмах – 32 шт., на палубе – 16 шт. В состав энергетической установки судна типа «Волга» входят 3 дизель-генератора ДГР2А 160/750 с электрической мощностью по 150 кВт каждый, они могут рассматриваться в качестве источника электрической энергии на судне. Использование аварийного дизель-генератора АДГФ 100/1500 с мощностью 100 кВт предусматривается только для наиболее важных потребителей в аварийном режиме работы судна.  Главная палубаВид сбоку Рис. 3. Чертеж общего вида сухогруза типа «Волга», проект 19610Fig. 3. General arrangement drawing of a dry-cargo ship “Volga” type (project 19610)   Рис. 4. Перевозка леса на палубе сухогруза «Волга - 4011»Fig. 4. Timber transportation on deck of the “Volga-4011” dry cargo ship   Рис. 5. Перевозка контейнеров на палубе сухогруза «Волга - 4007»Fig. 5. Transportation of containers on deck of a dry cargo ship “Volga-4007” Согласно действующему документу «Правила морской перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах», которые утверждены Министерством морского флота 28 марта 1979 г. [6], следует выделить следующие требования при перевозке рефконтейнеров:– судовая энергоустановка должна обеспечивать надежную работу холодильных агрегатов рефконтейнеров. При этом необходимо учитывать, что потребляемая мощность каждого агрегата составляет в среднем около 8 кВт;– судовые помещения или места на палубе должны иметь подводку энергопитания и разъемы для подключения холодильных агрегатов рефконтейнеров;– на судне должен иметься запас средств для обеспечения надежной и безаварийной работы холодильных установок рефконтейнеров и запасные исправные холодильные агрегаты для замены вышедших из строя в рейсе (из расчета 1 агрегат на 40 рефконтейнеров);– в рейсе силами судового экипажа обеспечивается квалифицированное обслуживание работающих механизмов рефконтейнеров и поддержание в грузовых помещениях заданных термовлажностных и воздухообменных режимов перевозки;– перевозка рефрижераторных контейнеров со снятыми холодильными агрегатами допускается только на судне, на котором имеется специальная холодильная установка и соответствующие коммуникации, обеспечивающие подвод охлаждающего воздуха для поддержания заданных режимов ко всем контейнерам, размещенным в трюмах. На верхней палубе допускается размещение рефрижераторных контейнеров только с автономной (в том числе и дизель-генераторной) холодильной установкой.Таким образом, исходя из вышеизложенных требований, для перевозки контейнеров на сухогрузе типа «Волга» следует использовать рефконтейнеры только с установленными холодильными агрегатами. Для оценки технической возможности перевозки контейнеров требуется в первом приближении оценить электрическую мощность, потребляемую ими, и наличие свободной электрической мощности судовой электростанции. Расчет необходимой максимальной электрической мощности Pmax.реф, кВт, для обеспечения работы всех рефконтейнеров можно произвести по формулеPmax.реф = Рреф1Nmax.реф,где Рреф1 = 8 – электрическая мощность, кВт, потребляемая одним рефконтейнером согласно [5]; Nmax.реф = 48 – максимальное количество рефконтейнеров, шт.;Pmax.реф = 8 · 48 = 384 кВт.Также следует рассчитать отдельно потребляемую электрическую электроэнергию для рефконтейнеров на палубе Pпал.реф, кВт, и в грузовых трюмах Pтр.реф, кВт: Pпал.реф = Рреф1Nпал.реф,где Nпал.реф = 16 – количество рефконтейнеров на палубе, шт.; Pпал.реф = 8 · 16 = 128 кВт;Pтр.реф = Рреф1Nтр.реф; Pтр.реф = 8 · 32 = 256 кВт.Также необходимо провести расчет нагрузок судовой электростанции на нескольких режимах: ходовом, стояночном, грузовом, аварийном. Нагрузка электростанции зависит от мощности и числа одновременно включенных приемников электроэнергии, от степени их загрузки и режимов работы судна. Для сухогруза типа «Волга» был произведен расчет нагрузки с использованием 65 потребителей по их основным группам – механизмы и агрегаты машинного отделения, вентиляция и кондиционирование, бытовые потребители, судовое освещение, радио- и навигационное оборудование, спасательное, рулевое и общесудовое оборудование. Результаты расчета приведены в табл. 1.Таблица 1Table 1Расчет нагрузки электростанции сухогруза типа «Волга»Calculating the load of the power plant of the bulk carrier “Volga”Режим работы суднаМощностьХодовойСтояночныйМаневровыйАварийныйЭлектрическая потребляемая мощность, кВт, с учетом потерь в сети 3 %235,561,429160,8Количество и мощность ДГ2 × 1501 × 1503 × 1501 × 100Свободная электрическая мощность, кВт64,5 (+ 150 кВтсвободного ДГ = 214,5 кВт)88,6 (+ 300 кВт двухсвободных ДГ = 388,6 кВт)25939,2 Таким образом, даже при работе трех ДГ на ходовом режиме возможно использование свободной мощности в 214,5 кВт, что при мощности потребления одним рефконтейнером 8 кВт обеспечит электрической энергией 26 шт. В связи с этим перевозка всех 48 контейнеров не может быть обеспечена возможностями судовой электростанции, также не может быть обеспечена работа 32 контейнеров, находящихся в трюмном помещении. Остается техническая возможность перевозки палубных рефконтейнеров в количестве 16 шт. с потреблением мощности 132 кВт с учетом потерь 3 % в электросетях и необходимостью работы трех ДГ на ходовом режиме и двух ДГ на стояночном режиме. Значения при таком варианте нагрузки электростанции сухогруза типа «Волга» приведены в табл. 2.Таблица 2Table 2 Расчет нагрузки электростанции сухогруза типа «Волга» с учетом питания палубных контейнеровCalculating the load of the power plant of the bulk carrier “Volga” taking into account the power supply of deck containersРежим работы суднаМощностьХодовойСтояночныйМаневровыйЭлектрическая потребляемая мощность, кВт, с учетом потерь в сети 3%367,5193,4423Количество и мощность ДГ3 × 1502 × 1503 × 150Свободная электрическая мощность, кВт82,5106,6 (+ 150 кВтсвободного ДГ = 256,6 кВт)27Степень загрузки ДГ, %81,664,594,0 Отдельным вопросом является необходимость установки аварийного ДГ на палубе судна для аварийного режима работы судна. Мощность палубного ДГ должна составлять 150 кВт, чтобы обеспечить питанием рефконтейнеры, не оказывая влияния на работу основного аварийного ДГ судна. Реализация подобного проекта позволит перевозить за 1 рейс 16 шт. 40-футовых контейнеров с общей массой грузоперевозки 425,3 т. ВыводыСовременные политические и экономические санкции приводят к потере традиционных для России поставщиков плодоовощной продукции и к появлению новых, что требует разработки наиболее эффективных маршрутов грузоперевозок с учетом водных путей.Существующее использование морского каспийского пути при перевозке грузов из прикаспийских государств в Россию не охватывает возможности дополнительного использования сухогрузов, часто перевозящих грузы в одном направлении – из России в Иран, Азербайджан, Туркменистан – с возвращением в Россию порожнем.Перевозка рефконтейнерами плодоовощной продукции на палубе сухогруза типа «Волга» возможна с использованием располагаемой свободной мощности судовой электростанции, перевозка же трюмных рефконтейнеров потребует увеличения ее мощности. Отдельно необходимо проработать установку резервного ДГ с мощностью 150 кВт для аварийного питания палубных рефконтейнеров с целью обеспечения сохранности качества перевозимой продукции.