ВведениеВибрация корпусных судовых конструкций являлась предметом изучения многих специалистов, среди которых О. В. Щербакова [1], С. А. Худяков [2], С. В. Дятченко [3], А. М. Барановский [4] и другие, однако их исследования касаются крупных морских и речных судов и не рассматривают вибрацию маломерных. При этом количество моторных лодок и прогулочных катеров в России, по данным Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС), в 2018 г. достигает 1,5 млн шт. Вибрация корпуса маломерного судна негативно влияет на его экипаж и пассажиров, ослабляет крепежные детали конструкции, приводит к возникновению структурного шума. Основная вибрация возникает из-за работы подвесных лодочных моторов, которые являются наиболее распространенным типом главных двигателей для маломерных судов. Конечно, не стоит при этом отбрасывать и другие причины вибрации корпуса лодки: скоростной неравномерный поток воды при ее движении, периодическое волнение, ветровая нагрузка, резонансные колебания вспомогательного оборудования, например якорей, весел и т. д.Возможные причины вибрации в подвесных лодочных моторах: – малая масса маховика или его отсутствие; – применение одноцилиндровых конструкций;– горизонтальное расположение цилиндропоршневой группы;  – неуравновешенные силы инерции кривошипно-шатунного механизма; – неравномерность потока набегающей воды на гребной винт;– пульсирующий поток выхлопных газов, проходящих через корпус мотора и выбрасываемых в воду; – соударения зубьев в шестеренных парах в редукторе и другие причины. Таким образом, подвесной мотор является механизмом, который генерирует основные вибрации в системе «лодка – мотор». Вибрации от подвесного мотора передаются через его крепления на корпус лодки и далее через сидения на экипаж и пассажиров. Длительное воздействие вибрации на человека может привести к возникновению нарушений в работе его сердечно-сосудистой и нервной системах, опорно-двигательного аппарата и другим негативным явлениям. Относительно лодки и подвесного мотора – длительная вибрация приводит к снижению ресурса и повреждениям, ослаблению крепежа, возникновению усталостных трещин, поэтому задача снижения вибрации на маломерных судах является важной и актуальной. Нормативно-техническая документацияДля маломерных судов с подвесными лодочными моторами (моторное судно, скоростное прогулочное судно, моторная лодка, катер и т. д.) в России фактически отсутствуют требования по уровню вибрации корпуса, что может являться предметом исследования для отдельной статьи. Согласно проведенному нами анализу наиболее близкими по области применения к маломерным судам являются санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.2-703-98 «Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания» [5] и СН 2.5.2.048-96 «Уровни вибрации на морских судах: санитарные нормы» [6]. Следует отметить, что существуют нормы по вибрации на румпеле (рукоятке управления) подвесного лодочного мотора согласно ГОСТ 28556-2016 «Моторы лодочные подвесные. Общие требования безопасности» [7], но они применимы для контроля локальной вибрации, воздействующей на рулевого.Для машинных отделений судов с постоянной вахтой, к которым можно с некоторыми допущениями отнести и место рулевого моторной лодки, установлены следующие допустимые нормы по уровню общей вибрации:– согласно [5] скорректированный уровень среднеквадратичного значения – не более 63 дБ; максимальный уровень на частоте 63 Гц составляет 78 дБ; – согласно [6] скорректированный уровень среднеквадратичного значения – не более 56 дБ; максимальный уровень на частоте 63 Гц составляет 71 дБ. Эксперименты по измерению вибрации лодки с подвесными лодочными моторами SEA PRO 5.0 и SEA PRO 2.5Вибрация от подвесного мотора передается через его крепления на корпус лодки, поэтому изоляция двигателя на транце приведет к снижению ее величины.  Для определения эффективности такого способа снижения вибрации был проведен ряд экспериментов с лодкой по типу Riverboat 36 Chirok (длиной 3 400 мм и шириной 1 230 мм), оснащенной двумя вариантами изоляции крепления подвесного лодочного мотора: с разработанной авторами настоящей статьи транцевой многослойной накладкой и с резинотехническим полотном марки БК-2045. Транцевая виброизолирующая накладка (с толщиной 4,5 мм) имеет пятислойную конструкцию – слои прорезиненной ткани УНКЛ-3 (0,5 мм), силиконового герметика (1,5 мм), армирующей металлической сетки (0,5 мм), силиконового герметика (1,5 мм), прорезиненной ткани УНКЛ-3 (0,5 мм).Моторная лодка имеет фанерный транец толщиной 40 мм, а для экспериментов использовались подвесные лодочные моторы SEA PRO 5.0 и SEA PRO 2.5 с номинальной мощностью 5 и 2,5 л. с.Данные модели китайского производства имеют одноцилиндровую конструкцию и обладают, по отзывам пользователей из открытых источников, повышенной вибрацией и шумом. Очевидно, это обусловлено тем, что они не имеют достаточную компенсирующую массу маховика, последнее вызвано стремлением производителя уменьшить вес и габариты всего подвесного мотора. Выбор данных моделей был связан также с несколькими причинами: китайские моторы имеют невысокую стоимость; мощность не превышает 5 л. с., что не требует их обязательной регистрации в ГИМС, и это определяет их широкую популярность среди водомоторников. При экспериментах были измерены пиковые значения виброускорения (на частоте до 1 000 Гц) корпуса лодки согласно схеме (рис. 1).   Рис. 1. Точка измерения вибрации корпуса моторной лодки При испытаниях были предприняты следующие меры для снижения погрешностей, влияющих на точность экспериментальных данных:– исследования проводили в спокойную погоду без волнения на водоеме, что снизило влияние периодических волновых и ветровых вибраций;– испытания проводили на водоеме при глубине более 2 м для избежания неравномерности попутного потока воды;– были убраны или надежно закреплены вспомогательные средства на лодке (якоря, весла) для исключения их вибраций;– измерения производили несколько раз с целью исключения случайных погрешностей при установке прибора. Контрольно-измерительные приборыДля основного измерения вибрации использовался виброметр «Экофизика-110А» (рис. 2) российского производства с относительной погрешностью измерения ±0,5 дБ.    Рис. 2. Общий вид виброметра «Экофизика-110А» Для дополнительных измерений использовался виброметр AR63A (рис. 3) китайского производства с относительной погрешностью ±5 %.    Рис. 3. Общий вид виброметра AR63A Согласно санитарным правилам и нормам [5, 6] логарифмические уровни виброускорения в относительных единицах, дБ, определяются по формуле                                                                                                         где а – величина виброускорения, м/с2; а0 – величина виброускорения, м/с2, принимаемая за стандартную, равная 3·10–4 м/с2 и соответствующая 0 дБ, согласно документам [5, 6].Результаты измерения вибрации корпуса лодки в зависимости от варианта виброизоляции и режима работы подвесного лодочного мотора SEA PRO 2.5 представлены в табл. 1, а мотора SEA PRO 5.0 – в табл. 2.Таблица 1Результаты измерения вибрации корпуса лодкис подвесным лодочным мотором SEA PRO 2.5Вид виброизоляцииРежим работы подвесного мотора, дБМалый ходСредний ходПолный ходБез виброизоляции94,699,9100,5С резинотехническим полотном93,1100,694,9С вибронакладкой87,590,492,2Таблица 2Результаты измерения вибрации корпуса лодкис подвесным лодочным мотором SEA PRO 5.0Вид виброизоляцииРежим работы подвесного мотора, дБМалый ходСредний ходПолный ходБез виброизоляции89,3103,3101,5С резинотехническим полотном88,5103,799,1С вибронакладкой80,387,483,9 Результаты данных табл. 1 и 2 изображены на рис. 4 в виде столбчатых диаграмм.  а    б   Рис. 4. Результаты измерения вибрации корпуса лодкис подвесным лодочным мотором: а – SEA PRO 2.5; б – SEA PRO 5.0 Согласно результатам измерений уровень вибрации корпуса лодки без применения изоляции весьма высок и на полном ходу для обеих моделей подвесных лодочных моторов (SEA PRO 2.5 и SEA PRO 5.0) не отличается более чем на 1 дБ. Таким образом, различие по мощности моделей в два раза не влияет на вибрацию лодки. Вероятно, это связано с особенностью одноцилиндровой конструкции подвесных лодочных моторов фирмы SEA PRO и недостаточной уравновешенностью их кривошипно-шатунного механизма.Виброизоляция при помощи резинотехнического полотна оказалась недостаточно эффективна (максимальное снижение вибрации на полном ходу составляет 5,5 %), при этом на среднем ходу подвесных лодочных моторов вибрация не снижается, а даже начинает повышаться на 0,7 %.Многослойная транцевая накладка является достаточно эффективным способом снижения вибрации корпуса моторной лодки. Наибольшая эффективность была достигнута для подвесного лодочного мотора SEA PRO 5.0 при его работе на полном ходу, при этом зафиксировано снижение на 17,3 % вибрации при использовании относительной величины виброускорения, дБ. При работе подвесного лодочного мотора SEA PRO 2.5 на среднем ходу зафиксировано снижение вибрации на 9,5 % при использовании относительной величины виброускорения, дБ. Если использовать в качестве допустимых критериев максимальный уровень вибрации по [5] в 78 дБ, то даже при использовании вибрационной накладки рекомендуемая величина не была достигнута, а превышение допустимого уровня составляет от 3 до 18,2 %.  ЗаключениеРезультаты проведенного исследования позволяют говорить о перспективности снижения вибрации подвесных лодочных моторов при помощи многослойной накладки.В целом, следует рекомендовать проведение дальнейших научных и экспериментальных исследований и выработки норм по допустимой вибрации корпуса моторных лодок, которые могут ограничить ее вредное влияние на экипаж, пассажиров, конструкцию лодки и на подвесной мотор.Необходимы научно-исследовательские работы с анализом спектра вибрации для определения наиболее характерных частот, на которых могут возникнуть резонансы корпуса и вспомогательных устройств и механизмов лодки. В конечном итоге необходима разработка норм по уровню вибрации для экипажа и пассажиров моторной лодки и внесения соответствующих изменений в современную нормативную базу для маломерных судов.