Введение C середины XX в. транспортная политика традиционно является одним из важнейших направлений сотрудничества между странами Европы. Взаимодействие в сфере транспорта - обязательное условие реализации концепции создания общего европейского рынка, т. к. без разработки единой транспортной стратегии свободное движение грузов и людей через границы европейских стран не представляется возможным. К настоящему времени в Европейском союзе (ЕС) сформирована полноценная сеть транспортно-логистических кластеров (ТЛК), состоящая из более чем 80 структурных единиц. Транспорт - одна из ключевых составляющих развития Европейского союза В современном мире важнейшим элементом геополитики является транспорт. Транспорт обеспечивает потребности в перевозках всех отраслей экономики в сферах материального и нематериального производства, выступая одним из гарантов нормального функционирования рынков товаров и услуг. При анализе уровня развития транспортных систем на различных территориях необходимо учитывать классические законы геополитики [1]. Экономический рост стран Европы обусловил необходимость освоения новых территорий, прежде всего прибрежных. Прообразы первых логистических систем начали проявляться в Европе в конце XX в. Позднее, уже в XXI в., они трансформировались в ТЛК. В настоящее время транспорт - это крупнейший сектор экономики, который обеспечивает около 10 % внутреннего валового продукта (ВВП) ЕС, а доля транспортно-логистических услуг в общем обороте рынка услуг составляет 40 %. В ЕС сформированы единые стандарты в сфере транспорта, утверждены документы, регулирующие развитие кластеров, в том числе «Манифест кластеризации в странах ЕС», «Европейский кластерный меморандум» и др. [2]. Современная общая транспортная политика ЕС базируется на принципах либерализации и гармонизации и реализуется посредством установления единых правил деятельности в рамках общего рынка. Оправданность предпринимаемых в этом направлении усилий ЕС определяется значимостью перевозок как важнейшей составляющей развитой экономики. Виды транспортно-логистических кластеров Европейского союза Европейские ТЛК имеют свои особенности (рис. 1), которые определяются как высоким уровнем развития морских портов и высокой значимостью перевозок внутренним водным транспортом в экономике европейских стран, так и повсеместным применением мультимодальных перевозок [3]. Транспортно-логистические кластеры подразделяются на портовые и внутриконтинентальные. Рис. 1. Европейская классификация транспортно-логистических кластеров Портовые ТЛК формируются на базе морских портов или группы портов, объединенных единой управляющей структурой. Данные по структуре грузооборота портов Европы по видам грузов представлены на рис. 2. Рис. 2. Структура грузооборота портов Европы В таблице приводится информация по объёмам перевалки контейнеров основными европейскими портами. Взаимодействие портовых и внутриконтинентальных кластеров порождает более сложные категории ТЛК: порты-гейтвеи, стыковые порты и сухие порты (рис. 3). Объем перевалки контейнеров в европейских портах в 2009-2013 гг., тыс. ДФЭ Год Страна, порт 2009 2010 2011 2012 2013 Темп роста в 2013 г. по отношению к 2009 г., % Нидерланды Роттердам 9,743 11,146 11,876 11,865 11,621 119 Германия Гамбург Бремен/Бремерхафен Дуйсбург 7,008 7,900 9,014 8,891 9,302 133 4,536 4,871 5,915 6,115 5,831 129 0,935 1,181 2,500 2,600 3,000 321 Бельгия Антверпен Зебрюгге 7,310 8,468 8,664 8,635 8,578 117 2,258 2,390 2,206 1,953 2,026 90 Испания Альхесирас Валенсия Барселона 3,043 2,810 3,602 4,114 4,501 148 3,654 4,207 4,327 4,469 4,328 118 1,800 1,946 2,034 1,756 1,720 96 Великобритания Феликстоуи Саутгемптон 3,100 3,400 3,400 3,700 3,740 121 1,400 1,540 1,563 1,475 1,491 107 Греция Пирей 0,665 0,513 1,680 2,734 3,164 476 Италия Джоя Тауро Генуя Ла Специя 2,857 2,851 2,305 2,721 3,087 108 1,534 1,759 1,847 2,064 1,988 130 1,046 1,285 1,307 1,247 1,298 124 Франция Гавр 2,241 2,358 2,215 2,306 2,486 111 Мальта Марсашлок 2,260 2,371 2,360 2,540 2,750 122 Итого 56,731 62,928 69,180 71,709 73,426 129 Доля вышеуказанных портов в мировом объеме, % 12 12 12 12 11 - Мировой объем 472,273 540,816 587,484 616,675 651,099 138 Рис. 3. Европейская сеть транспортно-логистических кластеров: взаимодействие портовых и внутриконтинентальных кластеров [4] Порты-гейтвеи - это порты, в которых преобладающим типом операций являются операции по перевалке грузов с морских путей на наземные или наоборот. Порты-гейтвеи соединяют морскую транспортную сеть с инфраструктурой наземного транспорта [5]. В стыковых портах преобладает такой тип операций, как перегрузка грузов с одних судов на другие, т. е. стыковые порты представляют собой аналог сортировочных станций на железных дорогах. На практике в большинстве портов выполняются оба типа операций в различных соотношениях. Кроме того, в настоящий момент в Европе действуют порядка 250 сухих портов, которые не только являются удаленными терминалами морских портов, но и обслуживают внутренние районы стран, расположенные вдали от береговой линии. Сухие порты, как правило, специализируются на перегрузке контейнеров, обслуживании грузов, хранении товаров, предоставлении логистических и таможенных услуг и т. д. [6]. На основе транспортных узлов на пересечениях крупных международных транспортных коридоров с государственными границами формируются внутриконтинентальные пограничные ТЛК. Пограничные ТЛК имеют, как правило, грузовую специализацию. В то же время на базе транспортных систем средних и крупных городов, а также городских агломераций (метрополий, мегаполисов, в которых город интегрирован с пригородами и другими близко расположенными населенными пунктами) происходит формирование внутриконтинентальных территориальных (региональных) TЛK. В региональных ТЛК обычно присутствуют и пассажирский, и грузовой секторы. В настоящее время европейская сеть ТЛК представляет собой многоуровневую иерархию. Наивысшей плотностью сеть кластеров отличается на территории гигантского европейского мегалополиса «Голубой банан», получившего такое название из-за своей формы и яркого свечения по ночам, наблюдаемого из космоса (рис. 4). В последнее время отчетливо прослеживается тенденция к преобразованию «Голубого банана» в некий «бумеранг», которая объясняется тремя основными причиными: - развитием Центральной и Восточной Европы; - притоком значительных инвестиций в Средиземноморье; - развитием торговых потоков в Балтийском регионе. Рис. 4. «Голубой банан» Европы Рассмотренные виды и категории ТЛК составляют организационную основу европейской транспортной сети. Процессы транспортно-логистической кластеризации (в том числе и в ЕС) традиционно происходят с некоторым опозданием по сравнению с формированием кластеров в производственных отраслях. Вместе с тем для дальнейшего развития ТЛК в странах-членах ЕС уже имеются все необходимые предпосылки в виде структурных и региональных компонентов и программ европейской логистики, таких как Белые книги ЕС по развитию транспортной отрасли (2001; 2006) и Дорожная карта по формированию единого европейского транспортного пространства (2011) [7]. Транспортная сеть Евросоюза состоит из большого количества транспортных осей (направлений наиболее интенсивных перевозок между регионами). К 2020 г. транспортная сеть Европейского союза должна включать в себя 89 500 км автострад, 94000 км железных дорог (в том числе около 20000 км скоростных дорог со скоростью движения не менее 200 км/ч), 11250 км внутренних водных путей (в том числе 210 внутренних портов и 294 морских порта), а также 366 аэропортов. Кроме того, к 2020 г. должно быть построено 4800 км новых автострад и 12500 км новых железных дорог; модернизировано 3500 км автострад, 12300 км железнодорожных путей, свыше 1740 км внутренних водных путей [8]. Заключение Для того чтобы понять вектор развития большинства стран Европы, достаточно обратиться к законам геополитики. Морская торговля предопределила будущее развитие промышленности в Европе, а также географическое положение наиболее важных экономических центров Старого Света. При этом развитие транспортных систем играет одну из ключевых ролей в развитии территорий. Создание и совершенствование ТЛК в странах Европейского союза способствует повышению его конкурентоспособности, снижает долю логистических затрат в ВВП стран-членов ЕС, а также обеспечивает кооперацию и интеграцию малых и средних транспортных организаций в общую транспортно-логистическую систему Европы.