ВведениеСудовая энергетическая установка является тем самым элементом, от надежной работы которого зависит возможность выполнения судном задач торгового мореплавания. От квалификации судовой технической службы зависит соблюдение условий перевозки, оговоренных рейсовым заданием, и в итоге прибыли судовладельца. Безопасность мореплавания также зависит от того, насколько точно экипаж соблюдает в своей деятельности установленные нормативные требования. Влияние судового персонала на качество работы судна обозначается понятием «человеческий фактор». Указанный фактор может определяться как психофизиологическими личностными качествами индивида, так и техническими характеристиками эргатического элемента. Изменение личностных качеств моряка под воздействием окружающей морской среды исследовано в настоящее время достаточно подробно, гораздо меньше работ посвящено человеку как элементу такой сложной эргатехнической системы, какой является морское судно [1–3]. При этом не придается значение тому факту, что функционал специалиста судовой технической службы, как неотъемлемого элемента эргатехнической системы, регламентируется стандартами, правилами и инструкциями. Невыполнение моряком (или некорректное, неполное, несвоевременное выполнение) предписанных ему обязанностей является нарушением назначенной ему функции – дисфункцией (от лат. dys – плохой, затрудненный + functio – действие, осуществление). Дисфункцию эргатического элемента можно определить как «…исполнение судовым персоналом своих должностных обязанностей с отклонением от требований минимальных стандартов компетентности или от иных обязательных нормативных требований, которое привело к нештатной работе судна или его технических средств» [3, с. 73]. Функционал каждого члена экипажа морского судна расписан в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ-78) [4]. Семь функций Конвенции содержат перечень минимальных стандартов компетенции, необходимых моряку для того, чтобы на своем уровне качественно управлять судном и эксплуатировать оборудование и технические средства. Конвенция определяет функцию «…группу задач, обязанностей и ответственности, указанных в Кодексе ПДНВ, необходимых для эксплуатации судна, обеспечения охраны человеческой жизни на море или защиты морской среды» [4, с. 23]. Функционально-уровневая структура указанного международного документа позволяет по-новому оценить причины морских аварий, а также установить предпосылки задержания судна в порту по причине плохого его состояния. В 2015 г. в Дальневосточном управлении госморнадзора (подразделение Ространснадзора) был разработан программный комплекс «Надзор» [5–7], действующий по алгоритмам функционально-уров-невого оценивания аварий и задержаний судна в порту [8, 9]. Причинно-следственная связь устанавливалась по методу Каоро Исикавы [10]. В базе данных комплекса [6] регистрируются как дисфункции эргатического элемента, послужившие причиной задержания судна (dpzi), так и дисфункции – причины аварии (dpai). Дисфункции имеют единую природу [9, 11–14], различаются лишь по времени и обстоятельствам их выявления: до задержания или после аварии.  Постановка задачиЦель настоящего исследования – определить методологические принципы взаимосвязи дисфункций эргатического элемента, послуживших причинами задержаний судов с дисфункциями – причинами аварийных случаев.Задачи исследования: – произвести анализ деятельности членов экипажа, причастных к аварии, на предмет соответствия функциям и уровням Международной конвенции ПДНВ-78; – произвести анализ нарушений, послуживших причиной задержания судна в порту на предмет их соответствия функциям и уровням Международной конвенции ПДНВ-78; – установить зависимости между двумя видами дисфункций эргатического элемента. На первом этапе производится эмпирическое исследование статистики аварий и задержаний, затем на базе накопленной информации производится поиск математических зависимостей. Такой комбинированный подход, по мнению ряда исследователей, является достаточно распространенным [15–17]. Решение задачи Посредством программного комплекса «Надзор» была создана база данных, содержащая дисфункции эргатического элемента на оперирующих в дальневосточных морях судах под флагом Российской Федерации за 2011–2019 гг. В перечень дисфункций dpzi – причин задержания судна – включены только те существенные недостатки, выявленные в соответствии с приказом Минтранса РФ [18] инспектором портового контроля, которые создавали угрозу безопасности мореплавания и отмечались согласно кодификации Токийского меморандума кодом «30». Результаты анализа за указанный период приведены в табл. 1.Таблица 1Table 1Дисфункции эргатического элемента, послужившие основанием для задержания суднаDysfunctions of the ergatic element that served as the basis for the detention of the vesselГодСудовождениеОбработкаи размещение грузовОперации на суднеи забота о людяхСудовые механические установкиЭлектрооборудование судовТехническое обслуживание и ремонтРадиосвязь20111010659327102012121360362152013514331812520146516341312015611131513220165420626420175214631112018813220113162019203662219447 Дисфункции dpai – причины аварии – исследовались по методу Исикавы и по технике «5 почему». По актам расследования аварий из архива надзорного органа за указанный период были проанализированы действия причастных к морскому происшествию лиц и определена степень их участия на каждом из уровней. Данные сведены в табл. 2.Сведения из таблиц были обработаны с помощью операции свертки. В предположении, что между нарушениями (дисфункциями dpzi и dpai) одноименных функций Конвенции существует взаимосвязь, была произведена свертка двух числовых последовательностей {xi}{yi} (i = 1, 2, …, 9) для нахождения их «похожести» [19]. На основе реальных данных (см. табл. 1 и 2 «Судовые механические установки») за 2011–2018 гг. для прогнозирования аварийных случаев на 2019 г. была вычислена свертка последовательностей. Результаты операции свертки приведены в табл. 3.В 3-й графе табл. 3 сформирован «обратный» к массиву X4 массив Z4 по формулеZ4(i) = X4(10 – i), i = 1, 2, …, 9. В 4-й графе табл. 3 размещены произведения элементов 1-й графы на элементы 3-й графы – Y4Z4.В 5-й графе определена функция свертки n элементов 4-й графы:S(n) = Z(1) + Z(2) + … + Z(n), n = 1, 2, …, 8. На рисунке приведен график свертки, построенный согласно 5-й графе табл. 3.Таблица 2 Table 2Дисфункции эргатического элемента, послужившие причиной аварийных случаев Dysfunctions of the ergatic element that caused accidentsГодСудовождениеОбработкаи размещение грузовОперации на суднеи забота о людяхСудовые механические установкиЭлектрооборудование судовТехническоеобслуживание и ремонтРадиосвязь20114116691120121021910810201311320145102014631911801201515029199102016171281315042017151231392120181401812616201921265510Таблица 3Table 3Свертка дисфункций задержаний/аварий df4 Convolution of df4 delay/accident dysfunctionsГод12345Y4X4Z4Y4Z4S(n)20116922132132201210320200332201314168441620141136664822015191119501201613633954020171361135532018122033658920195229––   График свертки дисфункции  df4Graph of  df4 dysfunction convolution На основе полученной кривой определяется прогнозируемое значение S(n) для n = 9. Согласно результатам анализа графика, это либо возрастающая линейная функция (по точкам 7 и 8), либо сплайн-функция (по точкам 6, 7 и 8). Сплайн-функция – это ветвь параболы S = aS2 + bS + c.В первом случае прогнозируемое значение вычисляется какS1(9) = 2S(8) – S(7).Во втором случае прогноз свертки определяется как S(9) = 4a + 2b + c, где После подстановки значений S(6), S(7), S(8) из табл. 3 находим:S1(9) = 625; S2(9) = 648,затем интервальные значения прогноза: Середина прогноза составляет (4 + 7) / 2 = 5,5, что в целом согласовывается с показателем за 2019 г. (см. табл. 2) дисфункций – причин аварий. Выводы1. Влияние человеческого фактора на работу судовых технических средств поддается количественному учету, если рассматривать специалиста судовой технической службы как неотъемлемый эргатический элемент в составе сложной эргатехнической системы «морское судно».2. Качество эргатического элемента измеряется количеством дисфункций, определяемых как исполнение судовым персоналом своих должностных обязанностей с отклонением от требований минимальных стандартов компетентности или от иных обязательных нормативных требований, которое привело к нештатной работе судна или его технических средств.3. Дисфункции эргатического элемента, послужившие причиной отказа судну в выходе из порта (задержания), и дисфункции – причины морской аварии – имеют единую природу, основанную на человеческой психофизиологии.4. Допущение дисфункций в качестве единиц измерения открывает возможности для управления качеством эксплуатации судовой энергетической установки и безопасностью мореплавания в целом.5. Свертка дисфункций (причин задержания и причин аварии) – как двух последовательностей нарушений одноименных функций – позволяет построить интервальный прогноз количества аварий на последующий отрезок времени (год).