ВведениеРазвитие современных технологий и повышение их доступности, а также снижение стоимости высокоэффективных источников энергии привели к росту популярности малоразмерных двигателей для использования на водных судах. Сегодня благодаря высокой энергетической эффективности дизельные двигатели вытеснили другие типы энергетических установок на морском транспорте, при этом, согласно прогнозам, в ближайшем будущем они сохранят свое ведущее положение [1]. В то же время дизельный двигатель является интенсивным источником теплового, шумового и химического загрязнения окружающей среды. Неблагоприятные экологические перспективы послужили движущей силой введения ряда строгих морских правил, направленных на ограничение загрязнения моря мировым флотом. Такого рода экологические нормы призывают судостроителей и морских инженеров стремиться к разработке более чистых технологий. Очевидно, что в данном контексте проблема сокращения выбросов загрязняющих веществ малоразмерными дизельными двигателями и повышения их энергоэффективности является одной из важнейших задач машиностроения. Энергоэффективность означает потребление двигательной установкой меньшего количества энергии для достижения той же скорости судна, т. е. снижение потерь энергии. Энергоэффективность дает целый ряд преимуществ: снижение выбросов парниковых газов, уменьшение спроса на энергию и снижение стоимости обслуживания судов [2]. Усилия, направленные на достижение главной цели – создание двигателя с нулевым уровнем выбросов, также приводят к внедрению других технологий, позволяющих, помимо прочих преимуществ, ограничить использование смазочных материалов на основе нефти и топлива как на коммерческих, так и на прогулочных судах.Отмеченные выше обстоятельства обусловливают актуальность исследований, направленных на разработку и внедрение в практику конструирования и производства судовых малоразмерных дизельных двигателей теоретических, экспериментальных и расчетно-аналитических принципов обоснования их качественных показателей, исходя из функционального назначения, что в свою очередь предопределило выбор темы данной статьи. Анализ ранее проведенных исследованийПроблемам повышения технических характеристик малоразмерных дизелей посвятили свои труды А. Ф. Дорохов [3–5], М. Н. Покусаев [4, 6, 7], А. В. Трифонов [6, 7], В. А. Костыренко [7], Ю. Шийонг, Чао Као, Л. Венчао [8], Жен Тиан [9]. В области электрических силовых установок и накопителей энергии для морского транспорта проводили исследования, в частности, С. Н. Девянин, В. А. Марков, А. А. Нормуродов, А. А. Неверова, Бо Жанг, Пинг Жанг, Фамминг Зенг, Нуно М. Невес. Высоко оценивая накопленное к настоящему времени научное наследие, необходимо отметить, что в большинстве работ рассматривались отдельные эксплуатационные показатели и параметры малоразмерных судовых двигателей без комплексного подхода к повышению эффективности и надежности их функционирования при реализации согласованных эколого-экономических целей. Кроме того, открытыми остаются вопросы, касающиеся достижения высокой мощности даже в нижнем диапазоне оборотов. Также отдельного внимания заслуживают проблемы проектирования модифицированного двухтопливного дизельного двигателя небольшого размера для контроля уровня выбросов NOx.Таким образом, цель статьи заключается в анализе возможностей совершенствования технических характеристик судовых малоразмерных двигателей с точки зрения их энергоэффективности и соответствия экологическим нормам. Результаты исследованияПрактика эксплуатации судовых двигателей свидетельствует о том, что малоразмерные дизели на суднах значительное время эксплуатируются при нагрузках меньших, чем 25 % от номинальных [10]. Работа на этих режимах сопровождается крайне негативными явлениями: дымным выхлопом, повышением нагарообразования на поверхности камер сгорания (КС), созданием шлама в системах смазки, разжижением масла. Длительная работа дизелей на малых нагрузках и холостом ходу может привести к закоксовке поршневых колец, быстрому износу деталей цилиндропоршневой группы, также нарушению в работе механизма распыления. В свою очередь, на процесс смесеобразования в малоразмерных дизелях отводится очень мало времени: 0,002–0,005 с, что соответствует 20–40° вращения коленчатого вала. Смесеобразование идет одновременно с впрыском топлива в цилиндр и развитием процесса сгорания.Основные трудности в организации смесеобразования малоразмерных дизелей связаны с размещением форсунки, которая смещена относительно оси КС на 14 мм и имеет наклон к ней 45° (рис. 1), в результате чего приходится применять распылители с несимметричным расположением распыляющих отверстий, а топливные струи имеют разные гидравлические характеристики и находятся в аэродинамических условиях, которые отличаются. Такое взаимное расположение КС и форсунки ограничивает возможности дальнейшего улучшения топливной экономичности и снижения токсичности отработавших газов двигателя, поскольку длины топливных струй, измеренные от носика распылителя до боковой стенки КС, имеют разные значения и не обеспечивают равные условия для смесеобразования [11]. При впрыске на стенке КС скапливается значительное количество топлива, которое было подано струями, имеющими меньшую длину.   Рис. 1. Схема расположения форсунки и цилиндра малогабаритного дизельного двигателяFig. 1. Layout of the nozzle and cylinder of a small diesel engine В существующих сегодня работах при моделировании рабочего процесса в дизеле, наряду с выбором формы и диаметра КС, угла опережения впрыска топлива, продолжительности впрыска топлива, размещением топливных струй по глубине КС, учитывается создаваемое интенсивное вращательное движение воздушного заряда в КС. С учетом отмеченного, по мнению автора, возможные способы совершенствования технических характеристик малоразмерных судовых двигателей заключаются, во-первых, в увеличении давления впрыска топлива и, во-вторых, в уточнении конструкционных элементов, которые влияют на смесеобразование в КС.Итак, рассмотрим более подробно характеристики распыления топлива дизельными форсунками при различных давлениях впрыска. Данные о диаметре распыляющих отверстий и давлении впрыска малоразмерных дизельных двигателей представлены в таблице. Показатели топливной аппаратурымалоразмерных двигателей* Indicators of the fuel equipment of small-sized enginesДавление впрыска, МПаДиаметр распыляющего отверстия, мм500,41000,31500,22000,182500,153000,14 * Составлено по [12]. Анализируя информацию, приведенную в таблице, можно прийти к заключению, что с ростом давления впрыска используются распылители, которые имеют меньший диаметр распылительных отверстий. Рассчитаем основные характеристики распыления топлива без учета теплообмена в невозбужденной воздушной среде. Для этого воспользуемся зависимостями Розина – Раммлера.Расчетная формула имеет вид: где Ω – соотношение объема капель от минимального до данного размера z к суммарному объему всех капель; am – постоянная размера в уравнении Розина – Раммлера; n – индикатор неоднородности распыления; z – диаметр капли. Экспериментальные вычисления были проведены в следующих условиях: давление воздуха – 0,15 МПа; плотность топлива – 797 кг/м3; кинематическая вязкость топлива – 8,2 · 10–5 м2/с.На рис. 2 отображена обобщенная характеристика распыления.Данные, приведенные на рис. 2 и 3, свидетельствуют о том, что распыление становится более однородным и тонким, когда увеличивается давление топлива. В результате этого достигается более качественное смесеобразование, что положительным образом влияет на энергетические и экологические характеристики двигателя.    Рис. 2. Обобщенная характеристика распыления: 1 – давление впрыска – 300 МПа; 2 – давление впрыска – 150 МПа; 3 – давление впрыска – 50 МПаFig. 2. Generalized characteristics of spraying: 1 – injection pressure – 300 MPa; 2 – injection pressure – 150 MPa; 3 – injection pressure – 50 MPa   Рис. 3. Дифференциальная характеристика распыления: 1 – давление впрыска – 300 МПа; 2 – давление впрыска – 150 МПа; 3 – давление впрыска – 50 МПаFig. 3. Differential characteristics of spraying: 1 – injection pressure – 300 MPa; 2 – injection pressure – 150 MPa; 3 – injection pressure – 50 MPa На втором этапе исследования, после определения оптимальных величин давления впрыска, рассмотрим схему организации смесеобразования, основу которой составляет выбор и обоснование формы и параметров КС, а также проектирование распылителя форсунки с пятью распыляющими отверстиями и коррекцией ориентации топливных струй по глубине КС для равномерного распределения топливных факелов.При разработке основных элементов смесеобразования было учтено, что взаимное расположение КС и форсунки ограничивает возможности дальнейшего улучшения топливной экономичности, поскольку длины топливных струй, измеренные от носика распылителя до боковой стенки КС, имеют разные значения и не обеспечивают равные условия для смесеобразования [10].Значение угловой скорости воздушного заряда в КС в конце такта сжатия рассчитывается следующим образом:   где φb – продолжительность впрыска топлива; μd = πn / 30 с–1 – угловая скорость вращения коленчатого вала на выбранном режиме дизеля; iPO = 5 – количество распыляющих отверстий в распылителе.Для приближенной количественной оценки максимальной скорости движения воздушного заряда в КC открытого типа применялось уравнение где μz – угловая скорость вращения заряда в цилиндре в конце такта впуска; D – диаметр цилиндра; dКС – диаметр КС; γo – коэффициент остаточных газов; Gcp – циркуляция вектора скорости воздушного заряда.Считаем, что для улучшения смесеобразования в местах скопления топлива вблизи стенок КС рационально использовать локальную турбулизацию воздушного заряда. При этом конструкция поршня имеет следующие особенности: цилиндрическая КС с выполненными в боковой стенке двумя выемками, которые имеют глубину 8 мм от днища поршня и открыты со стороны днища поршня. При сохранении смещения форсунки 14 мм от оси цилиндра топливные струи будут иметь разную длину, измеряемую от носика распылителя до боковой стенки КС. Выемки выполнены в местах наибольшего скопления топлива и имеют радиус, равный диаметру основания конуса топливной струи в месте его пересечения с образующей цилиндра КС, причем радиусы КС и выемок соединены общей касательной поверхностью. Диаметр основания конуса топливной струи в месте его пересечения с образующим цилиндра КС задается углом раскрытия факела, принятым равным 20°.На рис. 4 представлена схема взаимного расположения КС с локальными турбулизаторами заряда и осями топливных струй опытного распылителя, который отличается от традиционного значениями угла наклона осей распылительных отверстий относительно оси распылителя j.     Рис. 4. Схема направления струй распылителя форсункиFig. 4. Diagram of the direction of the spray nozzle jets Предложенное на рис. 4 конструктивное решение позволяет изменением пространственной ориентации топливных струй в вертикальной оси направить топливные струи ближе к кромкам КС и исключить попадание топлива на нижнюю плоскость головки моноблока и днище поршня. Таким образом возможно повысить эффективность расходования топлива, а значит, экономичность и экологичность двигателя.  ЗаключениеВ статье разработаны предложения, касающиеся совершенствования технических характеристик малогабаритных судовых двигателей, которые позволяют улучшить их энергоэффективность и экологичность путем улучшения процессов смесеобразования.Результаты исследования подтверждают, что на каждом направлении совершенствования малоразмерных дизельных двигателей возможна глубокая модернизация существующих серийных моделей с существенным повышением эксплуатационных характеристик.