ВведениеВ 1956–1972 гг. Советский Союз сумел воспользоваться благоприятной конъюнктурой рынка, в частности существенным ростом мировых перевозок нефти и своими конкурентными преимуществами – низкими затратами, обусловленными меньшей стоимостью рабочей силы и топлива, и государственными инвестициями во флот. Морской транспорт стал одной из немногих эффективных частей советской экономики и источником поступления иностранной валюты в бюджет в исследуемый период. Уже в 1963 г. валютные доходы морского транспорта составляли 18–19 % от всех валютных доходов страны. Техническая оснащенность морских портов СССР в 1956–1972 гг. и ее влияние на характеристики транспортного флота исследованы недостаточно. В немногочисленных научных исследованиях отсутствует анализ эксплуатационных показателей деятельности морских портов, не проведены сравнения с показателями передовых портов мира. Изучение роли морского транспортного флота и морских портов в советской экономике представляет несомненный научный интерес и определяет актуальность представленного исследования. Целью исследования является выявление закономерностей экономического развития морских торговых портов СССР в период экстенсивного роста 1956–1972 гг.Научная новизна исследования состоит во введении в научный оборот из фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ) материалов, содержащих статистическую информацию, управленческую документацию, переписку органов исполнительной власти и анализ этих материалов.Методы исследования: анализ и синтез, сравнения.Информационной базой исследования являются статистические отчеты Министерства морского флота (ММФ) и переписка этого ведомства с Советом министров СССР из фондов РГАЭ.  Материалы исследованияВ период экстенсивного роста советской экономики 1956–1972 гг. для обеспечения роста каботажных и внешнеторговых перевозок было необходимо увеличивать транспортный флот СССР. К концу 50-х гг. каботажные перевозки были полностью обеспечены собственным тоннажем. Несмотря на значительное увеличение дедвейта советского транспортного флота с 1,4 млн т в 1939 г. до 2,7 млн т в 1956 г., обеспечивать внешнеторговые перевозки советским тоннажем к концу 50-х гг. удавалось примерно наполовину [1, 2]. В 1958 г. на судах ММФ было перевезено 56 % советских внешнеторговых грузов, в 1960 г. – 40 %, в 1961 г. – 37 % [3]. За 15 лет, с 1946 по 1959 г., за фрахт иностранным судовладельцам было выплачено свыше 1,2 млрд руб. в иностранной валюте. На эти деньги СССР мог бы приобрести морские суда общей грузоподъемностью около 1 млн т [4]. Зависимость советской внешней торговли от мирового фрахтового рынка, где доминировали судоходные компании капиталистических государств, придавала этой проблеме политический характер. Несмотря на низкую рентабельность морских перевозок и зависимость от бюджетных субсидий, было принято решение значительно обновить советский торговый флот.К концу 50-х гг. советский торговый флот занимал 12-е место в мире по тоннажу, составляя около 10 % от флота США, уступая по тоннажу торговым флотам Западной Германии, Норвегии, Швеции, Италии, Голландии и Японии. Советский торговый флот значительно отставал от флота промышленно развитых стран по уровню технического развития, значительная часть флота физически и морально устарела, флот состоял из разнотипных судов, судовые двигатели не могли поддерживать высокую скорость. Средний возраст судов снизился с 24 лет в 1939 г. до 19 лет в 1956 г., но все еще оставался выше аналогичного показателя мирового транспортного флота [5]. В 1960 г. 38 % тоннажа советского флота было старше 20 лет, в Бельгии таких судов было 6 %, во Франции – 8 %, США и Норвегии – 9 %, Японии – 10 %, Англии – 11 %. В составе морского флота СССР 44,8 % было оснащено паровыми поршневыми машинами, расходующими в 3 раза больше топлива, чем дизельные суда, 24,3 % флота работало на угле с ручной подачей, в то время как в мировом флоте такого рода установок было 7 % [4]. Средняя скорость советского флота составляла около 18,5 миль/ч, мирового флота – около 24 миль/ч. Кроме того, на советских судах использовались около 150 типоразмеров судовых двигателей, что создавало трудности и в эксплуатации, и в судоремонте. Для поддержания устаревшего флота в рабочем состоянии на капитальный ремонт в 1957–1959 гг. было потрачено свыше миллиарда руб. [6]. Инвестиции в основной капитал морских портов за эти три года составили 1,8 млрд руб. [7, 8].В 1956–1972 гг. Советский Союз активно пополнял свой флот новыми судами, построенными на своих и иностранных верфях. В основном суда строились на верфях социалистических стран: Югославии, Румынии, Восточной Германии. Кроме того, СССР размещал заказы в судостроительных фирмах Италии, Японии, Финляндии, Голландии и других стран. Суда строили сериями, что значительно сокращало затраты на их строительство и содержание. К 1970 г. более 80 % советского морского флота составляли серийные суда [9].Согласно расчетам автора, результатами усилий по модернизации советского торгового флота стали рост его тоннажа в исследуемом периоде в 4,7 раза, увеличение среднего дедвейта судов с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г. и снижение среднего возраста судов до 8 лет (табл. 1).Таблица 1Table 1Динамика количества, дедвейта, среднего возраста и среднего дедвейта судовморского транспортного флота СССР (1956–1972 гг.)*Dynamics of the number, deadweight, average age and average deadweight of shipsof the USSR Sea Transport Fleet (1956-1972)Тип судовКоличествосудов, ед.Дедвейт, тыс. тСреднегодовой темп роста (1956–1972 гг.), %Среднийвозраст, гСреднийдедвейт, тыс. т1956 г.1970 г.1972 г.1956 г.1970 г.1972 г.КоличествоДедвейт1956 г.1970 г.1956 г.1972 г.Сухогрузные6421 1161 2221 7576 8927 6644,19,618,9**8,72,76,3Наливные1852783299394 3634 9113,710,918,67,35,114,9По всем типам8271 3941 5512 69611 25412 5754,010,118,88,43,38,1 *Составлено по [2, 10, 11]. **Без судов Балтийского и Сахалинского пароходств. Несмотря на то что среднегодовой рост тоннажа за этот период – 10,1 % – превышал среднегодовой рост перевозок судами ММФ, составлявший 7,3 %, не удалось увеличить долю обеспеченности внешнеторговых перевозок советским тоннажем. Как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину [9]. Это можно объяснить тем, что география внешней торговли СССР расширялась, ростом тоннажа удалось компенсировать увеличение объема перевозок, а увеличение дальности перевозок – не удалось. Средняя дальность перевозки за десятилетие, с 1960 по 1970 г., увеличилась в 1,5 раза по нефти и навалочным грузам [12].Значения среднего дедвейта советских судов отставали от аналогичного показателя мирового транспортного флота. По расчетам автора, средний дедвейт сухогрузных судов ММФ в 1972 г. составлял 6,3 тыс. т, танкеров – 14,9 тыс. т, по информации ММФ – 15,5 тыс. т. В том же 1972 г. средний дедвейт танкеров мирового флота был равен 25 тыс. т [12], а основной тенденцией в 1967 г. являлось увеличение дедвейта вновь строящихся танкеров до 100 тыс. т [13]. Отставание среднего дедвейта судов морского транспортного флота СССР от среднемировых значений объясняется тем, что большинство советских портов мелководные, на землечерпательные работы в больших объемах средств не было.В соответствии с грузовой базой менялась структура тоннажа: увеличивалась доля наливного флота при одновременном снижении доли сухогрузного. По расчетам автора, структура советского торгового флота по странам постройки судов изменилась незначительно в 1972 г. по сравнению с 1939 г. (табл. 2): в 1939 г. в составе флота было 38 % тоннажа, построенного на верфях СССР, в 1972 г. – 34 %.Таблица 2Table 2Страны постройки судов морского флота СССР (1939–1970 гг.)*Countries of construction of ships of the sea fleet of the USSR (1939-1970)СтранапостройкиТипы судовКоличество, ед.Дедвейт, тыс. тДоля дедвейта по стране постройки и типу судов1939 г.1965 г.1970 г.1939 г.1965 г.1970 г.1939 г.1965 г.1970 г.СССРСухогрузные1061382352948431 6520,320,190,24Наливные491211342761 5552 2200,610,550,51По всем типам1552593695702 3983 8730,380,330,34ДругиестраныСухогрузные2267108817763 5285 2390,680,810,76Наливные3180144821 2622 1420,390,450,49По всем типам2577901 0258584 7907 3810,620,670,66Все страныСухогрузные3328481 1161 0704 3716 8920,810,610,61Наливные802012783582 8174 3630,190,390,39По всем типам4121 0491 3941 4287 18811 254111 *Составлено по [1, 10, 14]. В составе флота отсутствовали современные средне- и крупнотоннажные суда, специально спроектированные для перевозки насыпных навалочных грузов, ролкеры и контейнеровозы. К началу 1972 г. в составе морского транспортного флота Советского Союза были два малых ячеистых контейнеровоза вместимостью по 40 TEUs, построенных в ГДР в 1971 г. [12].Советская промышленность не производила современных надежных судовых двигателей собственной конструкции. 80 % судов транспортного флота СССР были оборудованы мощными мало- и среднеоборотными дизелями компаний Burmeister&Wain, Sulzer, MAN, Fiat или их лицензиатов из Японии, Финляндии, Польши, Югославии, Восточной Германии. В СССР судовые двигатели производил Брянский завод по лицензии компании Burmeister&Wain после реконструкции в 1960 г. [12]. Усилия по модернизации советского морского флота привели к тому, что среднегодовой темп роста объема перевозок на судах ММФ в 1956–1972 гг., находившийся на уровне 7,3 %, приблизился к среднегодовому темпу роста объема перевозок мирового судоходства, который с 1960 по 1970 г. составил около 8 % [12].Техническая оснащенность советских морских портов и используемые технологии не соответствовали значительному росту их грузооборота. К 1956 г. в некоторых крупных портах, таких как Ленинград, Рига, Клайпеда, Одесса, Батуми, Николаев, Херсон, не были восстановлены довоенные глубины [15]. Причальный фронт в 1956 г. всех портов составлял 71 % от довоенного уровня, Рижского порта – 92 %, Одесского – 74 %, Ленинградского – 52 %, Новороссийского – 46 %, Николаевского – 30 %. В портах Ленинград, Лиепая, Новороссийск часть причалов занимали военно-морские части, которым они были переданы во время Второй мировой войны. В 1956 г. общая площадь закрытых складов составляла 86 % к довоенному уровню, в том числе 65 % – в Ленинградском, 49 % – в Рижском, 42 % – в Одесском порту [16]. Несмотря на принятое 14 июля 1956 г. Постановление Совета Министров СССР «О развитии морских торговых и лесных портов Черноморско-Азовского, Балтийского и Северного бассейнов», ни в 1960 г., ни в 1962 г. причальный фронт и площадь складов в портах не достигли довоенного уровня [17, 18]. Кроме того, не хватало железнодорожных путей, бункеровочных баз и судоремонтных предприятий.В морских портах восстанавливались и увеличивались глубины причального фронта и подходных каналов, но их характеристики не соответствовали характеристикам морских каналов крупных мировых портов, которые имели глубину не менее 10 м и ширину 200–600 м [15]. Имеющий огромное значение для транспортировки нефти и нефтепродуктов Волго-Каспийский канал после реконструкции насчитывал 5,1 м глубины и 70 м ширины [19].  В статистических справочниках и архивных документах ММФ не удалось найти точной информации о протяженности причалов, площади складов в 1970–1972 гг. Вследствие этого заслуживают внимания качественные оценки обеспеченности советских морских торговых портов причалами и складами, которые имеются в архивных источниках. В них отмечается, что морские порты СССР в начале 70-х гг. по основным характеристикам (глубинам, акваториям и портовым территориям) значительно уступали морским портам основных морских государств и не были приспособлены для обработки современных крупнотоннажных специализированных судов. В советских портах было 28 причалов (21 сухогрузный, 7 наливных) с глубинами от 11,5 до 13,5 м, что составляло 7,7 % от общего числа грузовых причалов. Советские порты не могли принимать углерудовозы дедвейтом 35 тыс. т и более и танкеры дедвейтом 80 тыс. т и более. По сравнению с зарубежными портами, в крупных советских портах глубины причалов для генеральных грузов в среднем были меньше на 2–3 м, для навалочных – на 4–5 м. Глубины причалов для наливных грузов в крупных зарубежных портах достигали 30 м [12]. Недостаточные, по сравнению с крупнейшими портами мира, глубины были связаны с недостатком средств на эти работы и низкой производительностью дноуглубительного флота, который плохо пополнялся. Советская промышленность и промышленность стран – членов Совета экономической взаимопомощи, объединявшего государства с советской моделью экономики, дноуглубительные суда к началу 70-х гг. не строили [20]. Несмотря на то что к началу 70-х гг. значительно улучшилась оснащенность причалов оборудованием и увеличился уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ (табл. 3), советские порты отставали от портов промышленно развитых стран в производительности. Таблица 3Table 3Наличие подъемно-транспортного оборудования и уровень комплексной механизациипогрузочно-разгрузочных работ в портах СССР (1955–1970 гг.)*Availability of lifting and transport equipment and the level of complex mechanizationof loading and unloading operations in the ports of the USSR (1955-1970)Показатель1955 г.1960 г.1965 г.1970 г.Подъемно-транспортное оборудование (всего, ед.), в том числе– портальные и полупортальные краны– козловые и мостовые краны– стреловые, передвижные краны– плавучие краны– вилочные погрузчики– трюмные машины1 696469148868670Нет данных2 89276014631051 4101535 4601 10615576803 1385456 2511 36523484933 903383Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, %40,567,98085,4 *Составлено по [21]. Мировое развитие портов шло по пути специализации портов по грузу и специализации причалов, их оснащением высокопроизводительными перегрузочными комплексами. В основном это было связано с нефтью и нефтепродуктами, несколько позже – с контейнерами. В отличие от стран с рыночной экономикой, где основанием для специализации портов была экономическая эффективность их строительства или модернизации, в Советском Союзе специализация портов была связана с процессом монополизации, характерным для командно-административной экономики.Советская монополизация, подкрепленная обоснованиями эффективности управленческих решений, основанными на концепциях политэкономии социализма, на самом деле упрощала контроль, снижала транспортные издержки без совершенствования технологии и организации производства и выражалась в строительстве огромных предприятий, не только портов, являвшихся монополистами, и сопутствующих им моногородов. Министерством морского флота в 1962 г. была обоснована специализация портов по грузам и направлениям перевозок, которая в течение нескольких последующих лет была реализована [22]. Считалось, что специализация позволяет упорядочить грузопотоки, улучшить использование мощностей портов, сократить простои подвижного состава железной дороги. Специализация двух портов на экспорте советской нефти – Новороссийска на Черном море и Вентспилса на Балтийском – привела к значительным экономическим трудностям для Российской Федерации после распада Советского Союза. В начале 70-х гг. в мире начали функционировать порты, специализирующиеся на перевалке нефти и нефтепродуктов: порты налива на Ближнем Востоке, порты слива в Европе, Японии и других странах-импортерах. В портах США, Канады, Западной Европы, Австралии были введены в строй более 150 специализированных комплексов для перевалки навалочных грузов, росло число контейнерных терминалов. В морских портах СССР функционировали две специализированные установки для погрузки навалочных грузов – в Мурманске для апатитового концентрата и в Вентспилсе для калийной соли. Специализированные контейнерные причалы в морских портах СССР отсутствовали. Контейнеры к началу 1971 г. начали перегружать на частично переоборудованных причалах в портах Ленинград, Находка и Ильичевск [12]. Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше. В Советском Союзе для перевозок использовались контейнеры грузоподъемностью 2,5–3 т и в небольшом количестве 5-тонные, в 1970 г. до 30 % контейнеров, принадлежащих ММФ, были деревянные [23]. В США и в Западной Европе применялись большегрузные контейнеры грузоподъемностью более 20 т. Распространение контейнерных перевозок в СССР шло медленно, как и любой инновации в командно-административной экономике, если она не приносила политических дивидендов. Жесткая централизация управления экономикой при внедрении контейнерных перевозок выразилась в том, что было принято решение весь контейнерный парк закрепить за железной дорогой. Впоследствии, при расширении контейнерного парка, это решение было отменено, свои контейнеры появились и у предприятий ММФ. В 1972 г. общий контейнерный парк ММФ составлял 6,5 тыс. контейнеров грузоподъемностью 20, 10 и 5 т [24]. Контейнеры грузоподъемностью более 20 т в СССР не производили, их импортировали из стран Восточной Европы.В 1965 г. объем перевалки контейнерных грузов в советских морских портах составил 321 тыс. т, в 1970 г. – 815,1 тыс. т. В 1970 г. объем перевалки контейнерных грузов в грузообороте портов Великобритании – 9,7 млн т, Японии – 4,8 млн т, Нидерландов – 3,2 млн т, Бельгии – 2,9 млн т, Западной Германии – 2,1 млн т. Лидерами контейнеризации транспорта были США. Объем перевалки контейнерных грузов порта Нью-Йорк в 1972 г. составил 6,5 млн т. В 1972 г. в морских портах Атлантического побережья США уже действовали 100 специализированных и комбинированных контейнерных причала, в портах Тихоокеанского побережья – 48, в портах Мексиканского залива – 14 [23]. Значительная часть тарно-штучных грузов в странах Западной Европы и США перевозилась в пакетах и поддонах. Специализированные предприятия в США ежегодно производили 50–60 млн поддонов, в СССР – примерно 1–1,5 млн шт. в год полукустарным способом [25].  ВыводыЗа 1956–1972 гг. дедвейт советского транспортного флота вырос в 4,7 раза, средний дедвейт судов увеличился с 3,3 тыс. т в 1956 г. до 8,1 тыс. т в 1972 г., средний возраста судов снизился с 19 лет в 1956 г. до 8 лет в 1972 г. Средний возраст и средний дедвейт судов советского торгового флота были ниже аналогичных показателей мирового флота вследствие мелководности большинства морских портов СССР. Обеспеченность внешнеторговых перевозок советским тоннажем почти не изменилась, как и в 1956 г., в 1972 г. она составляла примерно половину. Как и в предыдущие годы, начиная с 1939 г. примерно одна третья часть тоннажа флота была построена на верфях СССР. Советские порты отставали от портов промышленно развитых стран по основным характеристикам (глубинам, протяженности причалов, площади складов, длине железнодорожных путей, производительности оборудования) и не были приспособлены для обработки крупнотоннажных специализированных судов. Морские порты СССР отставали от портов промышленно развитых стран в контейнеризации. Перевозки грузов в контейнерах советскими транспортными судами начались в 1959–1965 гг., в портах США и Западной Европы – на 15–20 лет раньше.