ВведениеПолный современный цикл создания морских перегрузочных комплексов как объектов транспортной инфраструктуры проходит несколько стадий – от бизнес-идеи до анализа результатов коммерческой эксплуатации [1–3]. Конкретные наименования этапов и их содержание меняются в зависимости от многих факторов: назначения и масштаба объекта, национальных особенностей, ведомственной принадлежности и др. В наиболее полном виде этот процесс включает предпроектные проработки, создание проектной и рабочей документации, строительство, ввод в эксплуатацию, собственно эксплуатацию объекта.  Основные этапы проектированияПрофиль создаваемого комплекса накладывает определенную специфику на состав и название этапов, поэтому в настоящем исследовании в качестве примера выбран один из наиболее сложных и дорогостоящих объектов – морской контейнерный терминал (рис. 1).В создании каждого объекта подобного рода участвует множество сторон: инвестор, заказчик, проектировщик, оператор, разрешительные и надзорные органы, клиенты и др. Каждая из стадий создания контейнерного терминала предполагает различную степень участия сторон. Координация интересов всех сторон достигается, в частности, через определенную систему технико-экономических показателей, которые в ходе рассматриваемой процедуры меняют свою природу (от априорной к апостериорной), точность и степень детализации (рис. 2).   Рис. 1. Стадии создания контейнерного терминалаFig. 1. Stages of creating a container terminal   Рис. 2. Степень участия различных сторон в процессе создания и эксплуатации терминалаFig. 2. The degree of participation of various parties in the process of creating and operating the terminal В целом процедура создания контейнерного терминала, понимаемая как единый развивающийся процесс, должна строиться на базе столь же последовательного и непротиворечивого методического базиса. Разная степень детализации представлений об объекте, рост объема и сложности структуры релевантной информации о нем, многовариантность проектных процедур, увеличение трудоемкости от стадии к стадии обусловливают сложность создания такого базиса с теоретической и практической точек зрения.В существующей сегодня практике указанная единая процедура выполняется как последовательность относительно независимых этапов, связанных обособленными техническими заданиями и опирающихся на методические рекомендации «Норм технологического проектирования морских портов» [4] (рис. 3).   Рис. 3. Создание терминала как практическая последовательность шаговFig. 3. Creating a terminal as a practical sequence of steps Процедура проектирования во многих случаях выполняется различными организациями и специалистами. Концентрированный формат представлений об объекте, развитых предшествующими участниками (и даже подробные отчеты о проведенных работах), не отражает всей полноты картины, поскольку многие важные методические предположения, сделанные при расчетах допущения, рассмотренные и отсеченные варианты, частные критерии, не выражаемые формальными средствами опыт и интуиция (или их отсутствие) в результирующем техническом задании отсутствуют [5]. В то же время это «невербализуемое» окружение проекта может оказывать критически важное влияние на его успешность.Появление на поздних стадиях проектирования новых обстоятельств достаточно часто требует внесения изменений в текущий проект. Сделанные согласно новым внешним требованиям, но не учитывающие границы применимости всего выполненного ранее объема технико-экономических решений подобные изменения могут привести к полной утрате обоснованности проекта, поскольку де-факто могут выводить параметры проектируемого объекта за границы допустимых областей, принятых на ранних стадиях.Для морских портовых перегрузочных комплексов до разработки проектной документации инвесторами, как правило, разрабатываются декларация о намерениях инвестирования в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта и основные технические решения. Указанные документы представляют собой предпроектные проработки. В настоящее время отсутствуют общеутвержденные регламентные документы, предъявляющие требования к разработке декларации о намерениях, и ее разработка ведется на основании технического задания инвестора. Наиболее детально требования к содержанию деклараций закреплены внутренним документом ФГУП «Росморпорт», а именно «Положением о порядке разработки и согласования Ходатайства (Декларации) о намерениях инвестирования в строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта» (СтО 14649425-0002-2016) [6].Согласно СтО [6] в составе декларации необходимо определить количество причалов, складов и перегрузочного оборудования для освоения расчетного грузооборота. Также необходимо указать технические характеристики основного перегрузочного оборудования и оформить технологическую схему на схеме генерального плана. Состав разделов декларации (ходатайства) уточняется инвестором в каждом конкретном случае и должен содержать оптимальный объем информации, необходимой для принятия решений.В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации  от 16.02.2008 № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» [7] подраздел «Технологические решения» среди прочего должен содержать обоснования принятых технологических решений. При этом общепринятым и безусловным в качестве обоснования корректности принимаемых решений инструментом для определения номенклатуры причального фронта, количества и производительности перегрузочного оборудования и других технологических показателей на всех стадиях проектирования является СП 350.1326000.2018 [4] (далее – Нормы).Значительный прогресс в развитии специализированного оборудования, изменение характеристик флота, расширение функционального спектра грузовых терминалов и связанное с этими факторами появление новых технологий, влияние коммерческих факторов и положения терминала в цепи поставок обусловливают устаревание этих документов в ряде аспектов. Их использование, как при проектировании, так и при проведении экспертиз проектов морских перегрузочных комплексов, существенно снижает качество проекта по сравнению с мировыми аналогами.В Нормах имеются упоминания о том, что «следует», «рекомендуется», «предлагается» выполнять имитационное моделирование в целях получения оптимальных значений технологических показателей и достижения максимального коммерческого эффекта. Однако существующая культура проектирования, отсутствие требований заказчиков в заданиях на проектирование, отсутствие замечаний от государственных экспертиз и «мягкость» формулировок Норм приводят к тому, что на практике в подавляющем большинстве случаев альтернативные инструменты определения технологических показателей, включая имитационное моделирование, не используются. Причиной является не отсутствие методов моделирования, а скорее их разнообразие: если алгебраические методы унифицированы и общепризнаны, то различия получаемых с помощью моделирования результатов служат основанием для сомнений и опасения брать на себя ответственность. Сделанные в соответствии с действующими нормами расчеты не могут подвергнуться критике даже при определенно неудовлетворительной эффективности созданного комплекса, в то время как любые отклонения могут быть отнесены на счет непроверенных методов моделирования, использованных проектной организацией. Неудивительно, что в подобных условиях проектные и консалтинговые организации предпочитают не связываться с развитием эффективных средств моделирования, сводя их обычно к компьютерным анимациям, используемым при отчетах заказчику по выполненным этапам.В соответствии с пунктом 1.2 «Общих положений» ВНТП 01-78 «Главная задача технологического проектирования морского порта – получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта» [8]. Указанная задача четко сформулирована и соответствует требованиям настоящего времени, однако современные инструменты для ее решения отсутствуют.Анализ зарубежной отраслевой литературы доказывает, что при проектировании сложных транспортно-инфраструктурных систем (например, морской порт – сухой порт [9, 10]) применялись методы теории игр и нелинейной оптимизации. Имитационное моделирование широко применяется для решения частных задач проектирования, как навигационных (например, по определению ветровых нагрузок [11]), так и технологических, в том числе связанных с выполнением погрузочно-разгрузочных работ [12]. Методы и материалы исследованияАлгебраические методы расчета технологических показателей по формулам из Норм возможны и полезны к применению на ранних стадиях предпроектных проработок, на этапе возникновения бизнес-идеи или при разработке деклараций о намерениях. На этапе работы над основными техническими решениями и проектной документацией должны применяться более современные методы. Эта безапелляционность позиции связана, в первую очередь, с необходимостью экономии средств инвесторов.Сегодня задача создания новых руководящих документов и сводов правил, не просто легализующих инновационные решения в области технологического проектирования, но обобщающих опыт лучших мировых и отечественных проектировщиков и помогающих всем заинтересованным участникам создавать эффективные объекты транспортной инфраструктуры, становится важнейшей народнохозяйственной проблемой отраслевой науки.Для решения обозначенной проблемы должен быть использован весь потенциал современной транспортной науки, тщательный анализ полученных результатов и сравнение их с практикой проектирования, строительства и эксплуатации таких важных и высокотехнологичных объектов, которыми являются современные контейнерные терминалы. Их большая капиталоемкость и значение для реализации транспортного потенциала страны слишком высоки, чтобы сохранять нормативную базу, не стимулирующую к принятию прогрессивных решений, а тормозящую развитие.В значительной мере вся деятельность по созданию новых норм должна основываться на систематизированном анализе отечественных и зарубежных данных, касающихся наиболее успешных инфраструктурных проектов. В то же время как рабочий инструмент проверки корректности и непротиворечивости нормативных документов должно широко использоваться математическое моделирование, представленное широким спектром методик, от простых графоаналитических до агентных объектно-ориентированных (имитационных). Эти же методики впоследствии должны будут составить научно-методическое сопровождение процедуры проектирования.В представленной выше последовательности этапов проектирования морских портов методы норм технологического проектирования могут использоваться на первых стадиях, поскольку позволяют быстро получить оценку характеристик проектируемого порта. Некоторые допущения, которые используются в этих методах, могут приводить к завышению получаемых результатов. Последнее, в свою очередь, приводит к финансовым потерям портовых инвесторов. В связи с этим на последующих стадиях проектирования необходимо использовать более сложные методы расчета. В настоящей работе на примере задачи расчета количества причалов рассматривается методика получения проектных характеристик порта.В основе данной методики лежит поэтапное уточнение полученных на начальном этапе характеристик. При этом на каждом этапе рассматриваются все более комплексные методы расчета. На первом этапе метод норм технологического проектирования дополняется расчетом по методу Монте-Карло, в рамках которого все параметры рассматриваются как случайные величины. Этот метод позволяет определить возможные разбросы в расчетных характеристиках. Метод исследования систем с помощью случайных величин является наиболее удобным методом в случае высокой неопределенности или в случае отсутствия информации об объекте. Результатом расчета является вероятность того, что определенного количества причалов хватит для выполнения заданного грузопотока. Вероятность в данном случае может пониматься как количественная оценка уверенности в том, что порт с определенным количеством причалов сможет обслужить заданный грузопоток (рис. 4).   Рис. 4. Результат расчета причалов методом Монте-КарлоFig. 4. The analysis result of berths by using the Monte Carlo method На втором этапе осуществляется расчет количества причалов методами теории массового обслуживания, в рамках которой порт рассматривается как множество каналов обслуживания судов (причалов). Поступление судов в такую систему и время их обслуживания являются случайными, распределенными по экспоненциальному закону. Исследование данной задачи с этой позиции позволяет получить распределение относительного времени обслуживания судов в порту при разном количестве причалов (рис. 5).      Рис. 5. Результат расчета причалов методами теории массового обслуживанияFig. 5. The analysis result of berths by applying queuing theory Под относительным временем обслуживания понимается отношение времени ожидания судном причала к времени обслуживания в порту.На третьем этапе порт исследуется с помощью дискретно-событийной имитационной модели порта. Данный метод объединяет подход метода Монте-Карло с основными положениями теории массового обслуживания. В рамках настоящего исследования рассматривается поступление потока судов с разными характеристиками интервалов между судозаходами на заданное количество причалов морского порта. Время обработки судов в порту определяется по заданным законом распределения случайной величины. Имитационное моделирование позволяет проанализировать влияние различного характера потока судов на систему с определенным количеством причалов. Результатами анализа является распределение времени обработки судов в порту, а также распределение занятости причалов (рис. 6, 7).   Рис. 6. Распределение времени обработки судовFig. 6. Distribution of ship handling time На четвертом этапе задача решается с помощью агентной имитационной модели, в рамках которой порт рассматривается как множество неоднородных причалов, на каждом из которых может обрабатываться только заданная группа судов с различными распределениями производительности. Такого рода анализ позволяет уточнить результаты моделирования, полученные на предыдущем этапе.   Рис. 7. Распределение занятости причаловFig. 7. Distribution of berths occupancy Процесс принятия решения о необходимом количестве причалов на основании представленной методики проиллюстрирован на рис. 8.  Начало Расчет методами нормтехнологического проектированияРасчет методами теориимассового обслуживанияРасчет методом Монте-КарлоАнализ результатов с помощьюдискретно-событийногоимитационного моделированияАнализ результатов с помощьюагентного имитационногомоделированияПринятие решения   Рис. 8. Методика анализа количества причаловFig. 8. Methods for analyzing the number of berths  Результаты исследованияПредставленные выше методы дают разные результаты в различном формате. Однако их можно сравнить, если для методов, использующих случайные величины, рассматривать величины с заданным уровнем уверенности (вероятности). Результаты расчетов характеристик причалов разными методами представлены в таблице.Сравнение результатов различных методовComparison of results of using different methodsМетод расчетаОцениваемый параметрКоличествопричаловВозможное отклонениеот среднего значения, %Среднее времяобработки, чВозможное отклонение от среднего значения, %Нормы технологическогопроектирования6–64–Метод Монте-Карло610 64–Теория массового обслуживания5–64–Имитационное моделирование512 6225 Согласно таблице применение более сложных методов позволяет получить не только более точные (или экономные) характеристики, но и большее количество информации относительно методов норм технологического проектирования. ЗаключениеВ результате проведенного общего анализа состояния глобальной мировой системы торговли выявлена проблема несоответствующего требованиям практики состояния методологического базиса проектирования основных инфраструктурных элементов – контейнерных портов, терминалов, иных специфических транспортных узлов. Растущие требования к эффективности этих капиталоемких объектов в условиях высокодинамичной и изменчивой коммерческой и геополитической среды, в которой проходит их жизненный цикл развития, влияние характерных для этого вида деятельности глобальных и локальных кризисов, быстрая смена парадигм развития и высокая степень системной зависимости совокупно вызывают необходимость разработки новых подходов к технологическому проектированию. Для решения обозначенной масштабной и комплексной проблемы, поставленной в качестве цели настоящей работы, представляется необходимым выполнить следующие задачи:– провести подробный системный анализ всех факторов, оказывающих влияние на развитие системы мировой торговли и распределения в прошлом, настоящем и будущем (в краткосрочных и среднесрочных горизонтах, совпадающих с рамками государственного планирования РФ);– выявить устойчивые тенденции совершенствования и развития технологии систем морского и наземного грузораспределения, оказывающие влияние на методики проектирования;– предложить классификацию и в ее рамках выполнить сравнительный анализ функциональных характеристик основных инфраструктурных объектов системы морского и наземного распределения с целью выбора и обоснования требований к методам их проектирования;– провести системный анализ существующего и перспективного перегрузочного оборудования в аспектах его технологических и финансово-экономических характеристик, обусловливающих возможность и оптимальность использования в зависимости от требуемых свойств и положения транспортного узла, использующего это оборудование;– изучить с позиций новых требований к составу и качеству проектирования существующий инструментарий технологического проектирования объектов контейнерной грузообработки, вывить границы применимости и системную взаимосвязь различных методик;– разработать рекомендации по использованию существующих методик, последовательности их применения и обеспечению внутренней непротиворечивости во время процедуры проектирования в целом;– разработать, реализовать и доказать валидность новых методов проектирования, совместно с уже существующими образующих новый подход к технологическому проектированию выбранной категории объектов транспортной инфраструктуры;– реализовать научно-методические решения и подходы в виде экспертных систем, готовых к использованию в практике отечественного проектирования контейнерных центров грузообработки;– доказать адекватность и эффективность всех научных и практических положений, являющихся результатами работы, практическими результатами их применения.